所羅門群島氫氧化鎳出口量
所羅門群島氫氧化鎳出口量大概數(shù)據(jù)
時(shí)間 | 品名 | 出口量范圍 | 單位 |
---|---|---|---|
2015 | 氫氧化鎳 | 1000-1500 | 噸 |
2016 | 氫氧化鎳 | 1200-1700 | 噸 |
2017 | 氫氧化鎳 | 1300-1800 | 噸 |
2018 | 氫氧化鎳 | 1400-1900 | 噸 |
2019 | 氫氧化鎳 | 1500-2000 | 噸 |
所羅門群島氫氧化鎳出口量行情
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2025-09-02
所羅門群島氫氧化鎳出口量資訊
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2025-09-02 18:26:03新國標(biāo)催化兩輪車市場洗牌 鋰電巨頭“降維”而入
鋰電化,正成為兩輪車產(chǎn)業(yè)升級的必由之路。 9月1日,伴隨強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》(GB17761-2024)的正式落地實(shí)施,這一進(jìn)程再次被按下加速鍵。 新國標(biāo)對整車質(zhì)量、電池安全等關(guān)鍵指標(biāo)提出更高要求:嚴(yán)控非鉛酸整車重量≤55公斤;鋰電池必須通過針刺測試,在極端內(nèi)短路情況下不起火、不爆炸;提升防火阻燃性,限制塑料件不超過整車質(zhì)量的5.5%;電池組、控制器和限速器采用“三位一體”的防篡改要求。這猶如一道分水嶺,正加速高品質(zhì)鋰電池對傳統(tǒng)鉛酸電池的替代,推動整個(gè)行業(yè)向更安全、更高效、更智能的方向轉(zhuǎn)型升級。 面對新國標(biāo)所釋放出的明確政策信號與巨大市場機(jī)遇,鋰電廠商聞風(fēng)而動,加快布局步伐。 就在不久之前的8月中旬,國軒高科通過旗下子公司合肥國軒吉泰美與廬江高新區(qū)達(dá)成合作,正式進(jìn)軍電動兩輪車等小動力電池市場,旨在將其打造為國軒高科繼動力電池和儲能業(yè)務(wù)之后的“第三增長極”。 國軒高科并非首家布局電動兩輪車市場的電池廠商。此前,寧德時(shí)代、億緯鋰能、比亞迪、孚能科技等多家頭部電池企業(yè),均已“降維”殺入電動兩輪車賽道。 盡管電動兩輪車市場長期以鉛酸電池為主,單品價(jià)格不高,卻吸引多家鋰電巨頭紛紛入場。顯然,這并非簡單的業(yè)務(wù)延伸,而是瞄準(zhǔn)了兩輪車“鉛改鋰”的巨大增量市場。鋰電巨頭正將“戰(zhàn)火”從四輪引向兩輪,一場深刻重塑行業(yè)格局的變革,已經(jīng)拉開序幕。 兩輪車賽道有望成為“第三增長極”? 早在數(shù)年前,寧德時(shí)代便與ATL合資成立新能安,戰(zhàn)略性布局電動兩輪車電池領(lǐng)域。據(jù)悉,目前新能安已與九號、小牛、五羊本田、雅迪等頭部品牌達(dá)成合作,憑借其技術(shù)背景和產(chǎn)業(yè)影響力,被業(yè)內(nèi)稱為“小寧王”。 而今年5月,比亞迪也高調(diào)宣布全面進(jìn)入電動兩輪及三輪車市場,發(fā)布多款專用電池產(chǎn)品,并攜手臺鈴等整車企業(yè),持續(xù)推動行業(yè)向鋰電化、智能化方向加速轉(zhuǎn)型,同時(shí)也進(jìn)一步加劇了這一賽道的競爭強(qiáng)度。 事實(shí)上,鋰電巨頭競相涌入電動兩輪車賽道,并非盲目跟風(fēng),而是政策驅(qū)動、市場需求與技術(shù)演進(jìn),三重浪潮共同推動下的必然選擇。 首先,日前正式實(shí)施的電動自行車新國標(biāo),從政策層面為“鉛改鋰”打開了確定性窗口。新國標(biāo)對整車質(zhì)量、電池安全及阻燃性能提出更高要求,對傳統(tǒng)鉛酸電池形成制約,而能量密度更高、安全性更好、壽命更長的鋰電池,成為更符合新規(guī)要求的技術(shù)選擇。 市場數(shù)據(jù)充分印證了這一替代趨勢的巨大潛力。截至2024年底,全國電動兩輪車社會保有量約4.25億臺,其中鋰電兩輪車占比不足10%;2024年,全國電動兩輪車銷量約為4950萬臺,其中鋰電池兩輪車銷量占比約30%。此外,今年上半年,國內(nèi)兩輪車用鋰電池銷量同比增長超過40%,成為鋰電行業(yè)增速最快的細(xì)分市場之一。一方面這意味著存量替代擁有極為廣闊的空間,另一方面也顯示出新車市場鋰電滲透正在加速。 未來,伴隨各地新國標(biāo)過渡期陸續(xù)結(jié)束,將催生數(shù)千萬輛級的鋰電替代需求,對應(yīng)每年數(shù)百億元的電池市場容量,為鋰電企業(yè)提供了清晰的增長路徑。 其次,從市場需求角度看,電動自行車已成為我國短途出行的首選,平均約4個(gè)人便擁有1輛。這個(gè)龐大的市場,正迎來關(guān)鍵的消費(fèi)升級轉(zhuǎn)折點(diǎn):傳統(tǒng)鉛酸電池存在笨重、續(xù)航短、壽命短等痛點(diǎn),催生出用戶對更輕便、長續(xù)航、支持快充的鋰電池產(chǎn)品的強(qiáng)烈偏好。 這一消費(fèi)升級趨勢,為鋰電池企業(yè)提供了明確的市場切入機(jī)會。正如國軒高科所言,包括電動兩輪車用電池在內(nèi)的小動力電池,正成為企業(yè)增長的“第三極”,巨頭們急需在動力電池、儲能電池之外,尋找新的業(yè)務(wù)增長點(diǎn)。 第三,從技術(shù)層面看,不少觀點(diǎn)認(rèn)為這場“跨界”,更像是一次新能源汽車級鋰電技術(shù)的“降維打擊”。頭部鋰電企業(yè)將其在電動汽車領(lǐng)域長期積累的技術(shù)“下放”到兩輪車領(lǐng)域,包括高能量密度電芯、智能BMS管理系統(tǒng)、CTP成組工藝,以及“不起火”安全解決方案等,可逐步應(yīng)用于兩輪車產(chǎn)品,重新定義行業(yè)的性能與安全標(biāo)準(zhǔn)。 與此同時(shí),磷酸鐵鋰電芯成本下探至0.3元/Wh左右,循環(huán)壽命是鉛酸電池的數(shù)倍,經(jīng)濟(jì)性拐點(diǎn)已現(xiàn),這對于深耕鋰電技術(shù)的電池企業(yè)來說,是一場不容忽視的機(jī)遇。 由此看來,在動力電池與儲能賽道競爭日趨白熱化的背景下,電動兩輪車賽道能承接鋰電企業(yè),在動力電池、儲能電池之外的技術(shù)溢出和產(chǎn)能需求。伴隨鋰電滲透率快速提升、高端產(chǎn)品占比不斷擴(kuò)大,該賽道將展現(xiàn)出成為企業(yè)“第三增長極”的潛力——不僅能有效延伸現(xiàn)有技術(shù)鏈條,更可開辟出一個(gè)兼具規(guī)模效應(yīng)與增值空間的新市場。 從四輪到兩輪:一場“降維打擊”的不同打法 盡管同樣瞄準(zhǔn)電動兩輪車賽道,但鋰電巨頭們采用的卻是不同的戰(zhàn)略路徑與商業(yè)邏輯,其正以各自的方式,掀起一場針對傳統(tǒng)兩輪車市場的“降維”革命。 國軒高科聚焦小動力電池市場,明確將小動力電池業(yè)務(wù)提升至集團(tuán)“第三增長極”的戰(zhàn)略高度。據(jù)悉,其此前已推出“壘石系列”等新產(chǎn)品,采用磷酸鐵鋰材質(zhì),可通過BMS藍(lán)牙監(jiān)控模式實(shí)現(xiàn)電池狀態(tài)實(shí)時(shí)監(jiān)控,兼容90%以上電動車尺寸,提升安全性和適配性。并以新國標(biāo)落地“鉛改鋰”為契機(jī),計(jì)劃推出上百個(gè)新產(chǎn)品,以高性價(jià)比產(chǎn)品,滿足消費(fèi)者對續(xù)航、安全和智能化的需求。 寧德時(shí)代旗下新能安則專注于“場景化定制技術(shù)”,據(jù)悉其通過“整車思維”,與九號、小牛等主機(jī)廠深度綁定,從產(chǎn)品定義階段介入開發(fā),為主機(jī)廠提供高性能電池產(chǎn)品。針對不同的用戶群體,如外賣騎手、女性用戶等,進(jìn)行深度定制,不僅能解決性能匹配問題,而且通過整車級系統(tǒng)優(yōu)化,可實(shí)現(xiàn)15%-20%的綜合能效提升。其憑借寧德時(shí)代強(qiáng)大的技術(shù)背書和規(guī)模產(chǎn)能,正迅速構(gòu)建起難以撼動的供應(yīng)鏈生態(tài)。 比亞迪則依托自身全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢,推行“垂直整合”模式。資料顯示,比亞迪計(jì)劃將乘用車驗(yàn)證過的磷酸鐵鋰刀片電池應(yīng)用于兩輪車,其循環(huán)壽命可達(dá)3000次以上(普通鉛酸電池僅300至500次),其還計(jì)劃向兩輪車移植電動汽車級的電池管理系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)的充放電控制、溫度調(diào)節(jié)和單體均衡,將電池衰減率降至年均小于2%,優(yōu)于行業(yè)平均水平(3%-5%)。 此外,億緯鋰能也在持續(xù)深化其在電動兩輪車市場的布局,作為兩輪車大圓柱電池領(lǐng)域的領(lǐng)先者,其OMNI全能LMX系列(涵蓋40130和46137兩種尺寸)已頗具競爭力。 孚能科技則聚焦高端電摩及高性能車型市場,將其在軟包三元鋰電方面的技術(shù)積累,應(yīng)用于電動兩輪車領(lǐng)域,強(qiáng)調(diào)高能量密度和快充能力,切入差異化細(xì)分需求。 星恒電源深耕動力鋰電池領(lǐng)域20余年,憑借在全球領(lǐng)先的錳基電池技術(shù),其在小動力市場構(gòu)筑起領(lǐng)導(dǎo)地位。據(jù)悉,星恒電源錳基電池全球累計(jì)出貨量已達(dá)3300萬組;其第三代錳基電池常溫循環(huán)壽命已突破3000次,高溫循環(huán)壽命超1500次,-20℃低溫放電容量保持率達(dá)90%。據(jù)介紹,其電池產(chǎn)品在針刺試驗(yàn)中,可以做到不起火、不爆炸,整個(gè)過程溫升<10℃、電壓變化<0.2V,展現(xiàn)出極強(qiáng)的安全性。 鋰電廠商正依據(jù)自身優(yōu)勢,沿著不同的發(fā)展路徑,共同推動兩輪車電池產(chǎn)業(yè),向高技術(shù)、高安全、高品質(zhì)方向全面升級,也預(yù)示著未來市場競爭將更趨多元與激烈。 然而,值得注意的是,與汽車市場不同,兩輪車領(lǐng)域?qū)r(jià)格極為敏感。業(yè)內(nèi)專家指出,鋰電池廠商若想贏得這場戰(zhàn)役,不能簡單地進(jìn)行技術(shù)“移植”,必須要學(xué)會“做減法”,在保障核心安全與性能的前提下,打造出真正兼具極致性價(jià)比與可靠性的產(chǎn)品方案。這場“降維打擊”的終局,不僅取決于技術(shù)高低,更取決于企業(yè)對市場需求的精準(zhǔn)理解和對成本有效控制的硬功夫。
2025-09-02 18:10:52十字路口的氫能車:誰踩了“剎車” 誰又在“死磕”?
在全球汽車產(chǎn)業(yè)向清潔能源轉(zhuǎn)型的浪潮中,氫燃料電池技術(shù)曾被視為替代傳統(tǒng)燃油車和純電動汽車的重要路徑之一,一度吸引眾多車企布局。然而,近期這一領(lǐng)域卻迎來了一波“退出潮”:從“通用汽車暫停5,500萬美元?dú)淙剂想姵仨?xiàng)目”,到“Stellantis集團(tuán)宣布暫停氫燃料電池技術(shù)的研發(fā)計(jì)劃”,越來越多的汽車巨頭正在氫燃料電池賽道上踩下“剎車”。這場集體性的戰(zhàn)略收縮背后,是技術(shù)路線的艱難抉擇,還是行業(yè)趨勢的必然轉(zhuǎn)向?不過,當(dāng)部分企業(yè)選擇轉(zhuǎn)身時(shí),仍有堅(jiān)守者在氫能領(lǐng)域持續(xù)深耕。 諸多車企決定退出或暫緩氫燃料電池開發(fā) 7月16日,Stellantis集團(tuán)宣布,將終止氫燃料電池項(xiàng)目,并放棄其Pro One系列氫動力廂式貨車,轉(zhuǎn)而全面轉(zhuǎn)向純電動汽車和混合動力汽車,以應(yīng)對嚴(yán)苛的二氧化碳排放法規(guī)。Stellantis指出,做出這一決定,主要是由于加氫基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)有限、發(fā)展該技術(shù)的資金需求高,以及缺乏更有力的消費(fèi)者購買激勵措施。 Stellantis集團(tuán)歐洲區(qū)首席運(yùn)營官Jean-Philippe Imparato在一份聲明中表示:“氫能源市場仍是一個(gè)小眾領(lǐng)域,在中期內(nèi)仍不具備經(jīng)濟(jì)可持續(xù)性發(fā)展的前景。我們必須做出明確且負(fù)責(zé)任的選擇,以確保自身競爭力,并通過純電動及混合動力乘用車與輕型商用車的產(chǎn)品攻勢,滿足客戶的期望。” 與此同時(shí),雷諾集團(tuán)與美國公司普拉格能源(Plug Power)成立的燃料電池合資企業(yè)Hyvia,也因未能獲得足夠訂單維持運(yùn)營而正面臨清算。 據(jù)悉,雷諾集團(tuán)與普拉格能源最初于2021年聯(lián)合創(chuàng)立了Hyvia,旨在生產(chǎn)氫燃料電池廂式貨車。但由于歐洲氫能源出行生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展過于緩慢,且氫能源技術(shù)開發(fā)所需的成本極為高昂,Hyvia逐漸陷入困境。今年2月份,法國一家法院裁定Hyvia進(jìn)入清算程序。 通用汽車也于今年5月份暫停了與汽車零部件供應(yīng)商Piston Automotive價(jià)值5,500萬美元的合作項(xiàng)目,該項(xiàng)目原計(jì)劃在底特律一家工廠生產(chǎn)氫燃料電池。 除了與Piston的合作協(xié)議外,通用汽車還與本田汽車建立了合資企業(yè),在美國底特律以南的一家占地70,000平方英尺的工廠生產(chǎn)燃料電池系統(tǒng),但現(xiàn)在這家工廠除了生產(chǎn)燃料電池外,開始生產(chǎn)汽車零部件。 本田汽車也在縮減其燃料電池計(jì)劃,并推遲其下一代氫燃料電池系統(tǒng)的開發(fā),以應(yīng)對市場阻礙。6月30日,本田汽車宣布,將推遲原定于2027財(cái)年在日本開始生產(chǎn)下一代燃料電池模塊的計(jì)劃。同時(shí),該公司還將燃料電池模塊的擬定產(chǎn)能削減約30%。這一系列調(diào)整,凸顯出高昂成本對燃料電池汽車發(fā)展形成的現(xiàn)實(shí)制約。 本田汽車發(fā)言人Chris Martin在郵件中寫道:“盡管我們?nèi)匀豢春萌剂想姵睾蜌淠茏鳛閮?yōu)質(zhì)的零碳燃料選擇的潛力,并且在商用卡車、重型設(shè)備和固定式備用電源領(lǐng)域存在很大市場空間,但由于成本和加氫基礎(chǔ)設(shè)施方面的問題仍未解決,我們認(rèn)為燃料電池乘用車短期內(nèi)不具備大規(guī)模量產(chǎn)的潛力。” 上述車企的動態(tài),釋放出氫燃料電池技術(shù)商業(yè)化征程持續(xù)遭遇“退潮”的信號。這不僅意味著企業(yè)對氫能賽道的戰(zhàn)略收縮,更再次暴露了氫燃料電池在成本、基建等層面的深層瓶頸,這不禁使人們對氫燃料電池汽車未來的前景產(chǎn)生質(zhì)疑。 氫能汽車發(fā)展的最大挑戰(zhàn)——純電動汽車的崛起 氫能汽車的發(fā)展目前面臨諸多挑戰(zhàn),包括基礎(chǔ)設(shè)施不足、氫氣成本高昂以及加氫成本不斷上升等問題。 由于維護(hù)成本高昂以及使用率較低,美國的加氫站數(shù)量正在減少。美國能源部的數(shù)據(jù)顯示,美國目前僅有52座公共加氫站,且全部位于加利福尼亞州。大多數(shù)加氫站存在供應(yīng)受限的問題,且收費(fèi)至少是等量汽油的兩到三倍。AlixPartners汽車與工業(yè)業(yè)務(wù)合伙人Stephen Tapley說道:“氫能汽車不具備成本競爭力。氫氣在生產(chǎn)和分銷環(huán)節(jié)存在的問題令人難以承受。” 除上述阻礙之外,氫能汽車發(fā)展面臨的最大挑戰(zhàn)是與純電動汽車的激烈競爭。 《氫能洞察》的數(shù)據(jù)顯示,去年全球汽車制造商的燃料電池汽車總銷量還不足1.3萬輛。相比之下,國際能源署的數(shù)據(jù)顯示,去年全球電動汽車和插電式混合動力汽車銷量達(dá)1,700萬輛,這使得電氣化成為目前最主流的零排放汽車技術(shù)。 消費(fèi)者對氫能價(jià)格和供應(yīng)的不滿,也正促使早期氫能汽車車主轉(zhuǎn)向電動汽車。法國出租車公司Hype原本計(jì)劃運(yùn)營豐田Mirai燃料電池轎車車隊(duì),但該公司于今年6月份宣布,計(jì)劃在其服務(wù)區(qū)域(主要是法國巴黎地區(qū))轉(zhuǎn)向使用電動汽車。 高德納咨詢公司(Gartner)副總裁Pedro Pacheco在給《歐洲汽車新聞》的郵件回復(fù)中寫道:“實(shí)際情況是,在所有道路車輛細(xì)分市場中,純電動汽車的銷量都遠(yuǎn)超氫能汽車,且增長速度持續(xù)更快。” Pedro Pacheco指出,一些車企為了推動純電動汽車的發(fā)展,會自建充電網(wǎng)絡(luò),例如特斯拉,但目前還沒有任何一家汽車制造商在開發(fā)自己的加氫網(wǎng)絡(luò)。 Stephen Tapley也表示,他雖認(rèn)同氫燃料電池技術(shù)可能具有長期潛力,但目前仍存在競爭劣勢。“我認(rèn)為,由于電池汽車和汽油車技術(shù)的進(jìn)步,無論在近期還是中期,我們都不會看到氫燃料電池汽車有任何實(shí)質(zhì)性的發(fā)展。” 而且鑒于汽車制造商當(dāng)前需要投資軟件、自動駕駛和電池等其他技術(shù),大多數(shù)企業(yè)都沒有資金能力大力研發(fā)氫能汽車。Stephen Tapley說道:“當(dāng)前行業(yè)正面臨政策變化、電動汽車銷量放緩等一系列問題,沒有哪家汽車制造商愿意現(xiàn)在涉足氫能領(lǐng)域。” 還有許多汽車制造商認(rèn)為,在能源企業(yè)不愿投入資金擴(kuò)大氫能生產(chǎn)及網(wǎng)絡(luò)容量的情況下,大舉投資氫能存在風(fēng)險(xiǎn)。而在美國、中國和歐洲之間地緣政治爭端日益加劇的壓力下,汽車制造商在決定投資方向和業(yè)務(wù)取舍時(shí)不得不采取務(wù)實(shí)態(tài)度。 氫燃料電池伙伴關(guān)系組織執(zhí)行董事Bill Elrick在給《美國汽車新聞》的郵件中稱,這些企業(yè)正回應(yīng)當(dāng)前的政治和經(jīng)濟(jì)信號,其中包括監(jiān)管與經(jīng)濟(jì)層面的不確定性,以及相較于其他零排放汽車替代方案,氫能汽車獲得的支持明顯不足。 另外,燃料電池的商業(yè)化難題甚至延伸到了曾經(jīng)被視為潛力領(lǐng)域的商用車市場。 肯沃斯卡車公司(Kenworth Truck Co.)曾與豐田汽車集團(tuán)合作,利用為Mirai開發(fā)的技術(shù),推出一款燃料電池8級重卡。但肯沃斯卡車公司高管今年早些時(shí)候向《美國汽車新聞》透露,這款車型的市場關(guān)注度不高,還需要更多時(shí)間才能投產(chǎn)。 值得注意的是,三家制造燃料電池卡車或?qū)⒃摷夹g(shù)改裝到商用車上的初創(chuàng)公司——Nikola、Hyzon Motors和Quantron AG——已宣布破產(chǎn)。Bill Elrick坦言,對于一項(xiàng)新的出行技術(shù)而言,出現(xiàn)這種情況在意料之中,因?yàn)樵谏虡I(yè)化之前的階段,企業(yè)面臨的成本最高、風(fēng)險(xiǎn)最大。 這些企業(yè)還在“死磕” 不過,盡管氫能汽車市場當(dāng)前存在諸多挑戰(zhàn),但豐田汽車集團(tuán)、現(xiàn)代汽車集團(tuán)和寶馬集團(tuán)等少數(shù)幾家汽車制造商仍對氫能汽車的潛力持樂觀態(tài)度,并仍致力于氫能源領(lǐng)域。 豐田汽車集團(tuán)正大力投資燃料電池電動車及相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施。去年11月,豐田推出了一款氫電混合動力廂式貨車原型車,并正與五十鈴汽車合作,計(jì)劃在2030年前推出一款輕型氫燃料電池卡車。依托在氫燃料電池汽車Mirai車型上積累的經(jīng)驗(yàn),豐田還在研發(fā)全新的第三代燃料電池系統(tǒng)。 針對氫能源汽車加氫難的問題,豐田汽車集團(tuán)還在為加州當(dāng)前及未來的加氫基礎(chǔ)設(shè)施提供支持。豐田汽車集團(tuán)動力總成系統(tǒng)工程副總裁Jordan Choby表示:“氫燃料——尤其是氫燃料電池技術(shù)——能帶來驅(qū)動積極變革的優(yōu)勢,我們正致力于對該領(lǐng)域的長期投資。” 寶馬集團(tuán)也仍在積極發(fā)展氫能汽車技術(shù),這一戰(zhàn)略也符合寶馬集團(tuán)的廣泛多元化理念。寶馬認(rèn)為,全力押注電動汽車并非正確之舉。“如今很明顯,僅將電動汽車作為單一技術(shù)路徑會走入死胡同。即便在歐洲市場,各地的差異也實(shí)在太大了。” 2024年,寶馬集團(tuán)首次展示了iX5氫燃料電池原型車。2028年,寶馬集團(tuán)將與豐田汽車集團(tuán)合作推出其首款氫能燃料電池量產(chǎn)車。雙方還正聯(lián)合開發(fā)第三代燃料電池動力總成系統(tǒng),該系統(tǒng)將應(yīng)用于寶馬品牌和豐田品牌的車型,以充分利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。 現(xiàn)代汽車集團(tuán)同樣是氫能賽道的核心玩家,其目標(biāo)是到2040年讓氫能動力總成系統(tǒng)普及到“每個(gè)人、每件事及每個(gè)角落”。 現(xiàn)代汽車集團(tuán)于2024年與通用汽車成立合資企業(yè),為乘用車和商用車領(lǐng)域開發(fā)新的氫能及純電動動力總成系統(tǒng)。該集團(tuán)還在加利福尼亞州奧克蘭開展了試點(diǎn)項(xiàng)目,使用其Xcient燃料電池卡車運(yùn)輸貨物。 到2028年,現(xiàn)代汽車集團(tuán)計(jì)劃成為首家將燃料電池系統(tǒng)應(yīng)用于所有商用車型及重型卡車的汽車制造商;到2030年,現(xiàn)代汽車集團(tuán)計(jì)劃實(shí)現(xiàn)燃料電池電動汽車與純電動汽車的成本持平。 除了上述汽車制造商外,加州氫能商業(yè)委員會首席執(zhí)行官Katrina Fritz稱,博世和康明斯等主要汽車零部件供應(yīng)商也仍在繼續(xù)投資氫能技術(shù)。 這些企業(yè)的堅(jiān)持,源于氫能源汽車的優(yōu)勢及其未來廣闊的市場前景。 因?yàn)閮H排放水蒸氣和熱量,氫燃料汽車可以實(shí)現(xiàn)零廢氣排放,這使得其成為比燃油車更清潔的替代選擇。 除環(huán)保優(yōu)勢外,燃料電池電動汽車通常加注燃料的時(shí)間不到5分鐘,續(xù)航里程可達(dá)480公里至700公里。且與純電動汽車電池相比,氫氣的能量密度更高,更適合用于長途行駛。同時(shí)使用氫氣,也有利于企業(yè)在更大程度上擺脫對目前生產(chǎn)電池所需的部分中國原材料的依賴。 更重要的,是氫能源汽車的市場前景。Knowledge Sourcing Intelligence的數(shù)據(jù)顯示,在2025年至2030年期間,氫燃料電池汽車市場有望以每年20%的增長速度發(fā)展,到2030年市場規(guī)模將達(dá)到205億美元(該預(yù)測涵蓋乘用車、輕型商用車和重型卡車)。 同時(shí),Market Growth Reports的數(shù)據(jù)顯示,氫能源加氫站缺乏的難題也將得到解決。日本、韓國和德國已共同建成500多個(gè)加氫站,而中國計(jì)劃到2030年建成1,000多個(gè)加氫站。未來,隨著更多國家和企業(yè)建立加氫網(wǎng)絡(luò),桎梏氫能源汽車發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施問題也將不再是阻礙。 結(jié)語 氫燃料電池汽車市場,正經(jīng)歷著一場殘酷的“篩選”。從Stellantis等車企的退出,到基礎(chǔ)設(shè)施滯后、成本高企等現(xiàn)實(shí)瓶頸,氫能汽車當(dāng)前在與純電動汽車的競爭中確實(shí)暫時(shí)處于下風(fēng)。然而,豐田、現(xiàn)代和寶馬等企業(yè)的堅(jiān)守,也揭示了氫能在特定場景(如商用車、長續(xù)航需求領(lǐng)域)的不可替代性——其快速補(bǔ)能、長續(xù)航的優(yōu)勢,以及對電網(wǎng)依賴度較低的特性,仍使其在多元化能源體系中占據(jù)一席之地。 未來,在技術(shù)迭代與政策推動下,氫能源車型與純電動汽車的關(guān)系更可能是互補(bǔ)而非對立。正如汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型從未依賴單一技術(shù),氫燃料電池汽車的命運(yùn),終將在市場需求、技術(shù)突破與基礎(chǔ)設(shè)施完善的多重作用下,找到屬于自己的坐標(biāo)。
2025-09-02 17:44:44鎳鐵和新能源的邊際好轉(zhuǎn) 鎳價(jià)偏強(qiáng)震蕩【機(jī)構(gòu)評論】
隔夜LME鎳漲0.45%報(bào)15475美元/噸,滬鎳漲0.51%報(bào)123400元/噸。庫存方面,LME庫存增加300噸至209844噸;國內(nèi) SHFE 倉單減少132噸至21773噸。升貼水來看,LME0-3月升貼水維持負(fù)數(shù);進(jìn)口鎳升貼水維持350元/噸。 消息面,2025年8月底,印度尼西業(yè)首都雅加達(dá)等地因突發(fā)事件,沖突核心集中于雅加達(dá)及望加錫等城市中心,并未直接波及蘇拉威西島的主要鎳工業(yè)園區(qū)的生產(chǎn)活動。鎳礦方面,價(jià)格表現(xiàn)平穩(wěn)運(yùn)行。不銹鋼方面,周度庫存環(huán)比小幅下降,但供應(yīng)環(huán)比有所增加,庫存壓力或?qū)⒂兴@現(xiàn),而隨著原料端價(jià)格上漲,不銹鋼成本支撐走強(qiáng)。新能源方面,三元需求逐漸走強(qiáng),下游備貨意愿或有增加,原料端供應(yīng)相對偏緊,硫酸鎳價(jià)格或?qū)⒗^續(xù)走強(qiáng)。一級鎳方面,周度庫存環(huán)比減少,1-7月國內(nèi)累計(jì)消費(fèi)同比增長近50%。前期鎳價(jià)基本呈現(xiàn)區(qū)間震蕩運(yùn)行,但隨著鎳鐵和新能源的邊際好轉(zhuǎn),或仍將震蕩偏強(qiáng)運(yùn)行。
2025-09-02 09:33:58攀鋼集團(tuán)物資貿(mào)易有限公司資材事業(yè)部本部氧化鐵皮采購招標(biāo)
1. 采購條件 本采購項(xiàng)目氧化鐵皮(PGPWZBHGXHD250901233790)采購人為攀鋼集團(tuán)物資貿(mào)易有限公司資材事業(yè)部本部,采購項(xiàng)目資金來自自籌,該項(xiàng)目已具備采購條件,現(xiàn)進(jìn)行公開詢比。 2. 項(xiàng)目概況與采購范圍 2.1 項(xiàng)目名稱:氧化鐵皮 2.2 采購失敗轉(zhuǎn)其他采購方式:轉(zhuǎn)談判采購 2.3 本項(xiàng)目采購內(nèi)容、范圍及規(guī)模詳見附件《物料清單附件.pdf》。 3. 投標(biāo)人資格要求 3.1 本次采購不允許聯(lián)合體投標(biāo)。 3.2 本次采購要求投標(biāo)人須具備如下資質(zhì)要求: (1)流通型營業(yè)執(zhí)照 (2)生產(chǎn)型營業(yè)執(zhí)照 3.3 本次采購要求投標(biāo)人需滿足如下注冊資金要求: 生產(chǎn)型注冊資金:200.0(萬元)及以上 流通型注冊資金:200.0(萬元)及以上 3.4 本次采購要求投標(biāo)人須具備如下業(yè)績要求: 投標(biāo)人投標(biāo)時(shí),須提供同類產(chǎn)品2021年1月1日至今的業(yè)績證明(合同或發(fā)票掃描件)。 3.5 本次采購要求投標(biāo)人須具備如下能力要求、財(cái)務(wù)要求和其他要求: 財(cái)務(wù)要求:詳見附件(如有需要) 能力要求:詳見附件(如有需要) 其他要求:詳見附件(如有需要) 3.6 本次采購要求依法必須進(jìn)行招標(biāo)的項(xiàng)目,失信被執(zhí)行人投標(biāo)無效。 4. 采購文件的獲取 4.1 凡有意參加投標(biāo)者,請于2025年09月02日10時(shí)00分至2025年09月10日13時(shí)45分(北京時(shí)間,下同),登錄鞍鋼智慧招投標(biāo)平臺http://bid.ansteel.cn下載電子采購文件。 點(diǎn)擊查看招標(biāo)詳情: 》氧化鐵皮采購公告
2025-09-02 09:13:49
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