黑龍江汽車?yán)滠埌瀹a(chǎn)量
黑龍江汽車?yán)滠埌瀹a(chǎn)量大概數(shù)據(jù)
| 時(shí)間 | 品名 | 產(chǎn)量范圍 | 單位 |
|---|---|---|---|
| 2019 | 汽車?yán)滠埌?/td> | 100000-120000 | 噸 |
| 2020 | 汽車?yán)滠埌?/td> | 110000-130000 | 噸 |
| 2021 | 汽車?yán)滠埌?/td> | 120000-140000 | 噸 |
| 2022 | 汽車?yán)滠埌?/td> | 130000-150000 | 噸 |
| 2023 | 汽車?yán)滠埌?/td> | 140000-160000 | 噸 |
黑龍江汽車?yán)滠埌瀹a(chǎn)量行情
黑龍江汽車?yán)滠埌瀹a(chǎn)量資訊
8月稀土“冷熱不均” 9月開局普漲遇 “金九” 價(jià)格能否再上臺(tái)階？【月度展望】
SMM9月2日訊： 氧化鐠釹在7月經(jīng)歷了18.9%的漲幅之后，8月份繼續(xù)以13.06%的漲幅收官！不過，與氧化鐠釹的 “高歌猛進(jìn)” 形成鮮明對(duì)比的是，同為中重稀土關(guān)鍵品種的氧化鏑與氧化鋱價(jià)格在8月出現(xiàn)了小幅下行。氧化鐠釹和中重稀土8月的產(chǎn)量均出現(xiàn)了環(huán)比增長(zhǎng)。進(jìn)入9月以來，氧化鐠釹、氧化鏑和氧化鋱的價(jià)格在9月的前兩個(gè)交易日均出現(xiàn)上漲。如今，隨著國內(nèi)工業(yè)生產(chǎn)逐步步入傳統(tǒng)行業(yè)旺季，“金九” 周期已然開啟，在前期價(jià)格分化、產(chǎn)量增長(zhǎng)與月初普漲的多重因素交織下，稀土市場(chǎng)能否借勢(shì)旺季需求實(shí)現(xiàn)行情突破？ 氧化鐠釹8月漲13.06% 氧化鏑和氧化鋱8月均小幅下行 》點(diǎn)擊查看SMM稀土現(xiàn)貨價(jià)格 》訂購查看SMM金屬現(xiàn)貨歷史價(jià)格走勢(shì) 輕稀土價(jià)格方面： 以氧化鐠釹價(jià)格歷史價(jià)格走勢(shì)為例，據(jù)SMM報(bào)價(jià)顯示：氧化鐠釹8月29日的均價(jià)為597500元/噸，與其7月31日的均價(jià)528500元/噸相比，一個(gè)月的時(shí)間里上漲了69000元/噸，漲幅為13.06%。進(jìn)入9月，氧化鐠釹連續(xù)2個(gè)交易日均上漲，9月2日，氧化鐠釹均價(jià)為601000元/噸。 中重稀土價(jià)格方面： 以氧化鏑的走勢(shì)為例，據(jù)SMM報(bào)價(jià)顯示：氧化鏑8月29日的均價(jià)為1615元/千克，與其7月31日的均價(jià)1640元/千克相比，一個(gè)月下跌了25元/千克，跌幅為1.52%。進(jìn)入9月，氧化鏑前2個(gè)交易日均出現(xiàn)上漲，其9月2日的均價(jià)為1635元/千克。 以氧化鋱的走勢(shì)為例，據(jù)SMM報(bào)價(jià)顯示：氧化鋱8月29日的均價(jià)為7075元/千克，與7月31日的均價(jià)7110元/千克相比，其均價(jià)7月下跌了35元/千克，其8月的跌幅為0.49%。進(jìn)入9月，氧化鋱前2個(gè)交易日均出現(xiàn)上漲，其9月2日的均價(jià)為7450元/千克，較前一交易日漲2.41%。 氧化鐠釹、中重稀土產(chǎn)量8月產(chǎn)量環(huán)比均增 》點(diǎn)擊查看SMM金屬產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)據(jù)庫 輕稀土產(chǎn)量方面： 8月，氧化鐠釹的產(chǎn)量環(huán)比持續(xù)增長(zhǎng)，主要增量集中在山東、江蘇和江西。這一增長(zhǎng)主要?dú)w因于廢料回收企業(yè)開工率的進(jìn)一步提升。然而，部分分離企業(yè)反映稱，由于美國礦進(jìn)口量減少，對(duì)其生產(chǎn)活動(dòng)造成了一定影響。盡管如此，通過增加獨(dú)居石和國內(nèi)礦的使用，這些企業(yè)的開工率并未出現(xiàn)顯著下降。 中重稀土產(chǎn)量方面： 8月，中重稀土氧化物的產(chǎn)量持續(xù)增長(zhǎng)，這主要得益于廢料回收企業(yè)開工率的提升，導(dǎo)致再生端的稀土氧化物產(chǎn)出量有顯著增加。然而，從原礦生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)情況來看，這部分的產(chǎn)量并沒有明顯變化。 后市 展望后市： 供應(yīng)端： 輕稀土產(chǎn)量方面：從當(dāng)前輕稀土產(chǎn)業(yè)鏈動(dòng)態(tài)來看，礦端供應(yīng)短缺對(duì)產(chǎn)量的制約效應(yīng)，預(yù)計(jì)將從第四季度起逐步顯現(xiàn)。受此影響，稀土氧化物的原礦產(chǎn)出量大概率出現(xiàn)縮減，進(jìn)而可能對(duì)輕稀土后續(xù)供應(yīng)穩(wěn)定性形成一定挑戰(zhàn)。不過，短期（9 月）內(nèi)輕稀土產(chǎn)量暫未受到明顯沖擊，供應(yīng)端整體仍處于相對(duì)平穩(wěn)的過渡階段。 中重稀土產(chǎn)量方面：一方面，稀土離子礦市場(chǎng)交易持續(xù)低迷，分離企業(yè)普遍選擇消耗現(xiàn)有原料庫存，主動(dòng)采購意愿較弱，導(dǎo)致上游原礦流通環(huán)節(jié)活躍度不足；另一方面，部分原礦分離企業(yè)已明確表示，計(jì)劃從第四季度開始進(jìn)入停產(chǎn)周期，這一舉措若落地，將直接導(dǎo)致未來中重稀土氧化物的市場(chǎng)流通量出現(xiàn)縮減。?但從需求端反饋來看，下游企業(yè)普遍預(yù)期，在 9 月傳統(tǒng)旺季結(jié)束后，第四季度的稀土原料需求量將同步減少?；?“供應(yīng)縮減” 與 “需求回落” 的雙向博弈，預(yù)計(jì)中重稀土氧化物后續(xù)供應(yīng)雖可能收緊，但大概率不會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重短缺的局面，供需關(guān)系將維持相對(duì)平衡。不過，市場(chǎng)近期有提前交易氧化鋱等稀土氧化物供應(yīng)收縮的預(yù)期，從而支撐氧化鋱等近期出現(xiàn)明顯上漲。 需求方面：近期稀土市場(chǎng)價(jià)格整體保持相對(duì)穩(wěn)定，為下游需求釋放提供了良好環(huán)境。從市場(chǎng)動(dòng)態(tài)來看，頭部企業(yè)密集開展招標(biāo)活動(dòng)，反映出核心需求主體對(duì)稀土原料的采購積極性，也為短期市場(chǎng)需求提供了硬性支撐。?此外，9 月作為傳統(tǒng)行業(yè)旺季，行業(yè)需求放量的旺季效應(yīng)預(yù)計(jì)將逐步釋放，將從需求端口為稀土價(jià)格提供強(qiáng)有力的支撐。 對(duì)于稀土價(jià)格的后市，綜合供需兩端分析，9 月稀土市場(chǎng)將呈現(xiàn) “供應(yīng)相對(duì)穩(wěn)定、需求增長(zhǎng)預(yù)期較強(qiáng)” 的格局：供應(yīng)端雖有四季度縮減預(yù)期，但當(dāng)月暫未形成實(shí)質(zhì)性沖擊；需求端則受益于旺季效應(yīng)與大廠招標(biāo)，增長(zhǎng)動(dòng)力明確。在此背景下，預(yù)計(jì) 9 月稀土價(jià)格或?qū)⒄w偏強(qiáng)運(yùn)行。 機(jī)構(gòu)聲音 中信建投研報(bào)稱，據(jù)海關(guān)數(shù)據(jù)，7月稀土永磁產(chǎn)品出口達(dá)5577.13噸，環(huán)比增加74.96%，同比增加5.66%。出口管制以來，海外客戶備貨情緒高漲，備貨周期大幅延長(zhǎng)，直接推動(dòng)磁材企業(yè)訂單激增，預(yù)計(jì)隨更多出口許可證的下發(fā)和國內(nèi)金九銀十消費(fèi)旺季的到來，磁材出口及國內(nèi)消費(fèi)持續(xù)走強(qiáng)，部分磁材企業(yè)排產(chǎn)已延至10月中旬，支撐稀土價(jià)格保持強(qiáng)勢(shì)。 華泰證券研報(bào)稱，重視稀土戰(zhàn)略地位，看好價(jià)格上行。預(yù)期2025—2026年稀土價(jià)格中樞有望持續(xù)上行。此外，在“逆全球化”背景下，稀土的戰(zhàn)略意義愈發(fā)凸顯。7月啟動(dòng)的金屬鐠釹競(jìng)拍表現(xiàn)活躍，市場(chǎng)看漲情緒濃烈。在稀土價(jià)格中樞有望上行的背景下，預(yù)期相關(guān)公司業(yè)績(jī)將持續(xù)改善。 太平洋證券研報(bào)指出：中國從稀土資源開發(fā)到稀土永磁產(chǎn)業(yè)鏈，規(guī)模和技術(shù)均全球領(lǐng)先，具有國際定價(jià)權(quán)。當(dāng)前，稀土產(chǎn)品價(jià)格合理，有望進(jìn)一步上漲。我們看好稀土產(chǎn)業(yè)鏈在需求增長(zhǎng)和漲價(jià)帶動(dòng)下的投資機(jī)會(huì)。重點(diǎn)關(guān)注：北方稀土、中國稀土、盛和資源、金力永磁和正海磁材等公司。風(fēng)險(xiǎn)提示：（1）稀土資源供給集中，受政策影響明顯。（2）稀土作為重要的材料，廣泛應(yīng)用在國民經(jīng)濟(jì)的多個(gè)行業(yè)，受宏觀經(jīng)濟(jì)影響較大。（3）全球貿(mào)易關(guān)系也有較大影響。（4）其他不可抗力。 財(cái)通證券研報(bào)顯示：中長(zhǎng)期，稀土全產(chǎn)業(yè)鏈納入管控，產(chǎn)能整合供給收緊，價(jià)格易漲難跌；海外端，高冶煉成本支撐價(jià)差，美國收購底價(jià)拉高價(jià)格基數(shù)，提振漲價(jià)預(yù)期，稀土戰(zhàn)略價(jià)值迎來重估。建議關(guān)注稀土資源相關(guān)標(biāo)的:中國稀土、北方稀土、包鋼股份、盛和資源、廣晟有色。受益于稀土漲價(jià)帶來的價(jià)值重估的磁材相關(guān)標(biāo)的：金力永磁、正海磁材、中科三環(huán)、寧波韻升、華宏科技等。風(fēng)險(xiǎn)提示：下游需求不及預(yù)期、部分產(chǎn)能釋放超預(yù)期、金屬價(jià)格波動(dòng)加劇。 中金公司測(cè)算，2025—2027年全球氧化鐠釹供需缺口為28噸、1525噸、1018噸，占需求比例為0.02%、1.24%、0.78%，全球氧化鐠釹供需有望持續(xù)偏緊，稀土價(jià)格有望溫和上漲。 推薦閱讀： 》2025年8月SMM金屬產(chǎn)量數(shù)據(jù)發(fā)布 》市場(chǎng)預(yù)期中重稀土氧化物供應(yīng)收緊 氧化鋱價(jià)格顯著上漲【SMM分析】
2025-09-02 19:00:50印度擬下調(diào)混合動(dòng)力汽車稅率
據(jù)路透社報(bào)道，兩名消息人士透露，印度計(jì)劃對(duì)近175種產(chǎn)品的消費(fèi)稅下調(diào)至少10個(gè)百分點(diǎn)，涵蓋洗發(fā)水、混合動(dòng)力汽車及消費(fèi)電子產(chǎn)品等品類。此舉披露了印度總理納倫德拉·莫迪（Narendra Modi）稅制改革的新細(xì)節(jié)。 這是印度商品及服務(wù)稅（GST）體系近十年來規(guī)模最大的一次改革（出臺(tái)背景是印度與美國的貿(mào)易關(guān)系緊張），且莫迪多次呼吁增加印度本土產(chǎn)品的使用。上月印度獨(dú)立日當(dāng)天，莫迪首次提出這一改革計(jì)劃，稱將為這個(gè)全球第五大經(jīng)濟(jì)體（印度）的民眾降低日用品價(jià)格。 印度GST委員會(huì)由印度聯(lián)邦財(cái)政部長(zhǎng)Nirmala Sitharaman領(lǐng)導(dǎo)，成員包含印度各邦代表。該委員會(huì)預(yù)計(jì)將在9月3日至4日的會(huì)議上敲定減稅產(chǎn)品清單。 此次擬議中的減稅計(jì)劃還旨在通過提振印度國內(nèi)消費(fèi)，緩解對(duì)美出口預(yù)期下滑的影響，同時(shí)助力提高農(nóng)業(yè)收入，并增強(qiáng)印度制造商的自主能力。 對(duì)日本車企豐田汽車和鈴木汽車而言，印度政府的此次改革是一大利好：莫迪政府提議將小型混合動(dòng)力汽車的GST從28%降至18%。多年來，這兩家車企一直游說印度政府降低該類車型稅率，稱這一技術(shù)比傳統(tǒng)汽油車更環(huán)保，因?yàn)榛旌蟿?dòng)力汽車依靠?jī)?nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)共同驅(qū)動(dòng)。 在全球第三大汽車市場(chǎng)印度，此次擬議減稅有望推動(dòng)小型汽車銷量回升，這將為印度最大車企馬魯?shù)兮從炯捌涓?jìng)爭(zhēng)對(duì)手現(xiàn)代汽車和塔塔汽車的銷量帶來提振。 然而，印度電動(dòng)汽車制造商塔塔汽車和馬恒達(dá)（Mahindra & Mahindra）此前曾表示擔(dān)憂，認(rèn)為下調(diào)混合動(dòng)力汽車稅率可能會(huì)阻礙印度的電氣化發(fā)展目標(biāo)。 另外，印度政府還提議下調(diào)發(fā)動(dòng)機(jī)排量低于350cc的摩托車和小型摩托車的稅率。不過，車身長(zhǎng)度超過4米且發(fā)動(dòng)機(jī)排量較大的大型汽車，其GST將從28%上調(diào)至40%；但印度政府預(yù)計(jì)會(huì)降低額外稅費(fèi)，以確保整體稅率維持在50%左右不變。 針對(duì)上述報(bào)道，印度財(cái)政部尚未立即回復(fù)置評(píng)請(qǐng)求。
2025-09-02 18:18:06寧德時(shí)代退出！芬蘭“打包”收購一車企和電池子公司
9月1日，芬蘭政府聲明稱，芬蘭政府和Pontos同意收購寧德時(shí)代（300750）目前持有的芬蘭維美德汽車公司（Valmet Automotive）20.6%的股份。作為協(xié)議的一部分，芬蘭將向維美德汽車注入約3500萬歐元的新資本。 據(jù)悉，一旦融資安排完成，政府將擁有維美德汽車79%的股份，Pontos將擁有21%的股份。 資料顯示，維美德汽車公司是全球大型的汽車制造商之一，在芬蘭、德國、波蘭均有其團(tuán)隊(duì)，為當(dāng)?shù)氐臍W洲汽車制造商服務(wù)了數(shù)十年。 值得一提的是，9月1日，維美德汽車也發(fā)布消息，公司正在重塑戰(zhàn)略布局，在芬蘭政府成為維美德汽車的控股股東的同時(shí)，公司本次股權(quán)與融資安排包含一項(xiàng)關(guān)鍵舉措：公司旗下專注于電池系統(tǒng)業(yè)務(wù)的子公司IONCOR，將成為芬蘭電池價(jià)值鏈開發(fā)主體——國有全資企業(yè)芬蘭礦產(chǎn)集團(tuán)（Finnish Minerals Group）的子公司。 芬蘭政府、瓦爾瑪互助養(yǎng)老保險(xiǎn)公司與Pontos將共同收購維美德汽車持有的IONCOR股份。收購?fù)瓿珊螅琁ONCOR有限公司將成為芬蘭礦產(chǎn)集團(tuán)（國有全資電池價(jià)值鏈開發(fā)企業(yè)）的子公司。融資安排落地后，IONCOR的股權(quán)結(jié)構(gòu)將為：芬蘭礦產(chǎn)集團(tuán)持股70%、瓦爾瑪互助養(yǎng)老保險(xiǎn)公司持股16%、Pontos集團(tuán)持股14%。此外，芬蘭政府還將向IONCOR注入約2000萬歐元的新資本。 維美德汽車首席執(zhí)行官帕西?蘭納斯（Pasi Rannus）表示：“我們正在維美德汽車60年的發(fā)展史上邁出全新一步——公司業(yè)務(wù)將正式突破汽車制造領(lǐng)域。在芬蘭現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)環(huán)境中，我們?cè)诠I(yè)批量生產(chǎn)領(lǐng)域的專業(yè)能力獨(dú)具優(yōu)勢(shì)，這為此次業(yè)務(wù)擴(kuò)張奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。此舉不僅將為公司業(yè)務(wù)增添新支柱，還能提升芬蘭國內(nèi)生產(chǎn)能力，以滿足國防領(lǐng)域需求及供應(yīng)鏈安全保障等目標(biāo)。尤其令我欣慰的是，這些寶貴的工業(yè)批量生產(chǎn)專長(zhǎng)，今后將繼續(xù)留在芬蘭本土。” 出售IONCOR與芬蘭政府注資，是維美德汽車戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的重要步驟。蘭納斯進(jìn)一步指出：“IONCOR是歐洲領(lǐng)先的獨(dú)立汽車電池系統(tǒng)制造商之一，也是清潔能源轉(zhuǎn)型進(jìn)程中的關(guān)鍵參與者。如今，該公司將成為芬蘭電池價(jià)值鏈的有機(jī)組成部分；在新股東的支持下，其業(yè)務(wù)發(fā)展將獲得更強(qiáng)勁的助力。” 芬蘭“打包”收購維美德汽車和電池子公司，對(duì)寧德時(shí)代海外業(yè)務(wù)是否會(huì)有影響？有業(yè)內(nèi)人士分析，寧德時(shí)代仍可通過電池供應(yīng)等方式，持續(xù)深度參與歐洲新能源汽車市場(chǎng)的發(fā)展。 根據(jù)寧德時(shí)代半年報(bào)信息，上半年，公司銷售境外的主要產(chǎn)品為電池系統(tǒng)，較上年同期未發(fā)生明顯變化。公司境外收入612.08億元，占營業(yè)收入34.22%。 與此同時(shí)，上半年，寧德時(shí)代穩(wěn)步推進(jìn)全球產(chǎn)能建設(shè)。其中，海外方面，公司穩(wěn)步推進(jìn)匈牙利工廠、與 Stellantis 合資的西班牙工廠及印尼電池產(chǎn)業(yè)鏈項(xiàng)目的建設(shè)。 此外，寧德時(shí)代還表示，全球宏觀經(jīng)濟(jì)存在不確定性，公司還靈活運(yùn)用創(chuàng)新的業(yè)務(wù)合作模式，積極開拓海外市場(chǎng)，增強(qiáng)全球競(jìng)爭(zhēng)力。值得一提的是，今年5月20日，公司還成功登陸港交所上市，募集資金總額410億港元，搭建了海外資本運(yùn)作平臺(tái)，有助于進(jìn)一步融入全球資本市場(chǎng)，加快推進(jìn)全球化戰(zhàn)略布局，實(shí)現(xiàn)公司高質(zhì)量發(fā)展。
2025-09-02 18:13:42新國標(biāo)催化兩輪車市場(chǎng)洗牌 鋰電巨頭“降維”而入
鋰電化，正成為兩輪車產(chǎn)業(yè)升級(jí)的必由之路。 9月1日，伴隨強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)《電動(dòng)自行車安全技術(shù)規(guī)范》（GB17761-2024）的正式落地實(shí)施，這一進(jìn)程再次被按下加速鍵。 新國標(biāo)對(duì)整車質(zhì)量、電池安全等關(guān)鍵指標(biāo)提出更高要求：嚴(yán)控非鉛酸整車重量≤55公斤；鋰電池必須通過針刺測(cè)試，在極端內(nèi)短路情況下不起火、不爆炸；提升防火阻燃性，限制塑料件不超過整車質(zhì)量的5.5%；電池組、控制器和限速器采用“三位一體”的防篡改要求。這猶如一道分水嶺，正加速高品質(zhì)鋰電池對(duì)傳統(tǒng)鉛酸電池的替代，推動(dòng)整個(gè)行業(yè)向更安全、更高效、更智能的方向轉(zhuǎn)型升級(jí)。 面對(duì)新國標(biāo)所釋放出的明確政策信號(hào)與巨大市場(chǎng)機(jī)遇，鋰電廠商聞風(fēng)而動(dòng)，加快布局步伐。 就在不久之前的8月中旬，國軒高科通過旗下子公司合肥國軒吉泰美與廬江高新區(qū)達(dá)成合作，正式進(jìn)軍電動(dòng)兩輪車等小動(dòng)力電池市場(chǎng)，旨在將其打造為國軒高科繼動(dòng)力電池和儲(chǔ)能業(yè)務(wù)之后的“第三增長(zhǎng)極”。 國軒高科并非首家布局電動(dòng)兩輪車市場(chǎng)的電池廠商。此前，寧德時(shí)代、億緯鋰能、比亞迪、孚能科技等多家頭部電池企業(yè)，均已“降維”殺入電動(dòng)兩輪車賽道。 盡管電動(dòng)兩輪車市場(chǎng)長(zhǎng)期以鉛酸電池為主，單品價(jià)格不高，卻吸引多家鋰電巨頭紛紛入場(chǎng)。顯然，這并非簡(jiǎn)單的業(yè)務(wù)延伸，而是瞄準(zhǔn)了兩輪車“鉛改鋰”的巨大增量市場(chǎng)。鋰電巨頭正將“戰(zhàn)火”從四輪引向兩輪，一場(chǎng)深刻重塑行業(yè)格局的變革，已經(jīng)拉開序幕。 兩輪車賽道有望成為“第三增長(zhǎng)極”？ 早在數(shù)年前，寧德時(shí)代便與ATL合資成立新能安，戰(zhàn)略性布局電動(dòng)兩輪車電池領(lǐng)域。據(jù)悉，目前新能安已與九號(hào)、小牛、五羊本田、雅迪等頭部品牌達(dá)成合作，憑借其技術(shù)背景和產(chǎn)業(yè)影響力，被業(yè)內(nèi)稱為“小寧王”。 而今年5月，比亞迪也高調(diào)宣布全面進(jìn)入電動(dòng)兩輪及三輪車市場(chǎng)，發(fā)布多款專用電池產(chǎn)品，并攜手臺(tái)鈴等整車企業(yè)，持續(xù)推動(dòng)行業(yè)向鋰電化、智能化方向加速轉(zhuǎn)型，同時(shí)也進(jìn)一步加劇了這一賽道的競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度。 事實(shí)上，鋰電巨頭競(jìng)相涌入電動(dòng)兩輪車賽道，并非盲目跟風(fēng)，而是政策驅(qū)動(dòng)、市場(chǎng)需求與技術(shù)演進(jìn)，三重浪潮共同推動(dòng)下的必然選擇。 首先，日前正式實(shí)施的電動(dòng)自行車新國標(biāo)，從政策層面為“鉛改鋰”打開了確定性窗口。新國標(biāo)對(duì)整車質(zhì)量、電池安全及阻燃性能提出更高要求，對(duì)傳統(tǒng)鉛酸電池形成制約，而能量密度更高、安全性更好、壽命更長(zhǎng)的鋰電池，成為更符合新規(guī)要求的技術(shù)選擇。 市場(chǎng)數(shù)據(jù)充分印證了這一替代趨勢(shì)的巨大潛力。截至2024年底，全國電動(dòng)兩輪車社會(huì)保有量約4.25億臺(tái)，其中鋰電兩輪車占比不足10%；2024年，全國電動(dòng)兩輪車銷量約為4950萬臺(tái)，其中鋰電池兩輪車銷量占比約30%。此外，今年上半年，國內(nèi)兩輪車用鋰電池銷量同比增長(zhǎng)超過40%，成為鋰電行業(yè)增速最快的細(xì)分市場(chǎng)之一。一方面這意味著存量替代擁有極為廣闊的空間，另一方面也顯示出新車市場(chǎng)鋰電滲透正在加速。 未來，伴隨各地新國標(biāo)過渡期陸續(xù)結(jié)束，將催生數(shù)千萬輛級(jí)的鋰電替代需求，對(duì)應(yīng)每年數(shù)百億元的電池市場(chǎng)容量，為鋰電企業(yè)提供了清晰的增長(zhǎng)路徑。 其次，從市場(chǎng)需求角度看，電動(dòng)自行車已成為我國短途出行的首選，平均約4個(gè)人便擁有1輛。這個(gè)龐大的市場(chǎng)，正迎來關(guān)鍵的消費(fèi)升級(jí)轉(zhuǎn)折點(diǎn)：傳統(tǒng)鉛酸電池存在笨重、續(xù)航短、壽命短等痛點(diǎn)，催生出用戶對(duì)更輕便、長(zhǎng)續(xù)航、支持快充的鋰電池產(chǎn)品的強(qiáng)烈偏好。 這一消費(fèi)升級(jí)趨勢(shì)，為鋰電池企業(yè)提供了明確的市場(chǎng)切入機(jī)會(huì)。正如國軒高科所言，包括電動(dòng)兩輪車用電池在內(nèi)的小動(dòng)力電池，正成為企業(yè)增長(zhǎng)的“第三極”，巨頭們急需在動(dòng)力電池、儲(chǔ)能電池之外，尋找新的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)點(diǎn)。 第三，從技術(shù)層面看，不少觀點(diǎn)認(rèn)為這場(chǎng)“跨界”，更像是一次新能源汽車級(jí)鋰電技術(shù)的“降維打擊”。頭部鋰電企業(yè)將其在電動(dòng)汽車領(lǐng)域長(zhǎng)期積累的技術(shù)“下放”到兩輪車領(lǐng)域，包括高能量密度電芯、智能BMS管理系統(tǒng)、CTP成組工藝，以及“不起火”安全解決方案等，可逐步應(yīng)用于兩輪車產(chǎn)品，重新定義行業(yè)的性能與安全標(biāo)準(zhǔn)。 與此同時(shí)，磷酸鐵鋰電芯成本下探至0.3元/Wh左右，循環(huán)壽命是鉛酸電池的數(shù)倍，經(jīng)濟(jì)性拐點(diǎn)已現(xiàn)，這對(duì)于深耕鋰電技術(shù)的電池企業(yè)來說，是一場(chǎng)不容忽視的機(jī)遇。 由此看來，在動(dòng)力電池與儲(chǔ)能賽道競(jìng)爭(zhēng)日趨白熱化的背景下，電動(dòng)兩輪車賽道能承接鋰電企業(yè)，在動(dòng)力電池、儲(chǔ)能電池之外的技術(shù)溢出和產(chǎn)能需求。伴隨鋰電滲透率快速提升、高端產(chǎn)品占比不斷擴(kuò)大，該賽道將展現(xiàn)出成為企業(yè)“第三增長(zhǎng)極”的潛力——不僅能有效延伸現(xiàn)有技術(shù)鏈條，更可開辟出一個(gè)兼具規(guī)模效應(yīng)與增值空間的新市場(chǎng)。 從四輪到兩輪：一場(chǎng)“降維打擊”的不同打法 盡管同樣瞄準(zhǔn)電動(dòng)兩輪車賽道，但鋰電巨頭們采用的卻是不同的戰(zhàn)略路徑與商業(yè)邏輯，其正以各自的方式，掀起一場(chǎng)針對(duì)傳統(tǒng)兩輪車市場(chǎng)的“降維”革命。 國軒高科聚焦小動(dòng)力電池市場(chǎng)，明確將小動(dòng)力電池業(yè)務(wù)提升至集團(tuán)“第三增長(zhǎng)極”的戰(zhàn)略高度。據(jù)悉，其此前已推出“壘石系列”等新產(chǎn)品，采用磷酸鐵鋰材質(zhì)，可通過BMS藍(lán)牙監(jiān)控模式實(shí)現(xiàn)電池狀態(tài)實(shí)時(shí)監(jiān)控，兼容90%以上電動(dòng)車尺寸，提升安全性和適配性。并以新國標(biāo)落地“鉛改鋰”為契機(jī)，計(jì)劃推出上百個(gè)新產(chǎn)品，以高性價(jià)比產(chǎn)品，滿足消費(fèi)者對(duì)續(xù)航、安全和智能化的需求。 寧德時(shí)代旗下新能安則專注于“場(chǎng)景化定制技術(shù)”，據(jù)悉其通過“整車思維”，與九號(hào)、小牛等主機(jī)廠深度綁定，從產(chǎn)品定義階段介入開發(fā)，為主機(jī)廠提供高性能電池產(chǎn)品。針對(duì)不同的用戶群體，如外賣騎手、女性用戶等，進(jìn)行深度定制，不僅能解決性能匹配問題，而且通過整車級(jí)系統(tǒng)優(yōu)化，可實(shí)現(xiàn)15%-20%的綜合能效提升。其憑借寧德時(shí)代強(qiáng)大的技術(shù)背書和規(guī)模產(chǎn)能，正迅速構(gòu)建起難以撼動(dòng)的供應(yīng)鏈生態(tài)。 比亞迪則依托自身全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，推行“垂直整合”模式。資料顯示，比亞迪計(jì)劃將乘用車驗(yàn)證過的磷酸鐵鋰刀片電池應(yīng)用于兩輪車，其循環(huán)壽命可達(dá)3000次以上（普通鉛酸電池僅300至500次），其還計(jì)劃向兩輪車移植電動(dòng)汽車級(jí)的電池管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)的充放電控制、溫度調(diào)節(jié)和單體均衡，將電池衰減率降至年均小于2%，優(yōu)于行業(yè)平均水平（3%-5%）。 此外，億緯鋰能也在持續(xù)深化其在電動(dòng)兩輪車市場(chǎng)的布局，作為兩輪車大圓柱電池領(lǐng)域的領(lǐng)先者，其OMNI全能LMX系列（涵蓋40130和46137兩種尺寸）已頗具競(jìng)爭(zhēng)力。 孚能科技則聚焦高端電摩及高性能車型市場(chǎng)，將其在軟包三元鋰電方面的技術(shù)積累，應(yīng)用于電動(dòng)兩輪車領(lǐng)域，強(qiáng)調(diào)高能量密度和快充能力，切入差異化細(xì)分需求。 星恒電源深耕動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域20余年，憑借在全球領(lǐng)先的錳基電池技術(shù)，其在小動(dòng)力市場(chǎng)構(gòu)筑起領(lǐng)導(dǎo)地位。據(jù)悉，星恒電源錳基電池全球累計(jì)出貨量已達(dá)3300萬組；其第三代錳基電池常溫循環(huán)壽命已突破3000次，高溫循環(huán)壽命超1500次，-20℃低溫放電容量保持率達(dá)90%。據(jù)介紹，其電池產(chǎn)品在針刺試驗(yàn)中，可以做到不起火、不爆炸，整個(gè)過程溫升＜10℃、電壓變化＜0.2V，展現(xiàn)出極強(qiáng)的安全性。 鋰電廠商正依據(jù)自身優(yōu)勢(shì)，沿著不同的發(fā)展路徑，共同推動(dòng)兩輪車電池產(chǎn)業(yè)，向高技術(shù)、高安全、高品質(zhì)方向全面升級(jí)，也預(yù)示著未來市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將更趨多元與激烈。 然而，值得注意的是，與汽車市場(chǎng)不同，兩輪車領(lǐng)域?qū)r(jià)格極為敏感。業(yè)內(nèi)專家指出，鋰電池廠商若想贏得這場(chǎng)戰(zhàn)役，不能簡(jiǎn)單地進(jìn)行技術(shù)“移植”，必須要學(xué)會(huì)“做減法”，在保障核心安全與性能的前提下，打造出真正兼具極致性價(jià)比與可靠性的產(chǎn)品方案。這場(chǎng)“降維打擊”的終局，不僅取決于技術(shù)高低，更取決于企業(yè)對(duì)市場(chǎng)需求的精準(zhǔn)理解和對(duì)成本有效控制的硬功夫。
2025-09-02 18:10:52十字路口的氫能車：誰踩了“剎車” 誰又在“死磕”？
在全球汽車產(chǎn)業(yè)向清潔能源轉(zhuǎn)型的浪潮中，氫燃料電池技術(shù)曾被視為替代傳統(tǒng)燃油車和純電動(dòng)汽車的重要路徑之一，一度吸引眾多車企布局。然而，近期這一領(lǐng)域卻迎來了一波“退出潮”：從“通用汽車暫停5,500萬美元?dú)淙剂想姵仨?xiàng)目”，到“Stellantis集團(tuán)宣布暫停氫燃料電池技術(shù)的研發(fā)計(jì)劃”，越來越多的汽車巨頭正在氫燃料電池賽道上踩下“剎車”。這場(chǎng)集體性的戰(zhàn)略收縮背后，是技術(shù)路線的艱難抉擇，還是行業(yè)趨勢(shì)的必然轉(zhuǎn)向？不過，當(dāng)部分企業(yè)選擇轉(zhuǎn)身時(shí)，仍有堅(jiān)守者在氫能領(lǐng)域持續(xù)深耕。 諸多車企決定退出或暫緩氫燃料電池開發(fā) 7月16日，Stellantis集團(tuán)宣布，將終止氫燃料電池項(xiàng)目，并放棄其Pro One系列氫動(dòng)力廂式貨車，轉(zhuǎn)而全面轉(zhuǎn)向純電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車，以應(yīng)對(duì)嚴(yán)苛的二氧化碳排放法規(guī)。Stellantis指出，做出這一決定，主要是由于加氫基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)有限、發(fā)展該技術(shù)的資金需求高，以及缺乏更有力的消費(fèi)者購買激勵(lì)措施。 Stellantis集團(tuán)歐洲區(qū)首席運(yùn)營官Jean-Philippe Imparato在一份聲明中表示：“氫能源市場(chǎng)仍是一個(gè)小眾領(lǐng)域，在中期內(nèi)仍不具備經(jīng)濟(jì)可持續(xù)性發(fā)展的前景。我們必須做出明確且負(fù)責(zé)任的選擇，以確保自身競(jìng)爭(zhēng)力，并通過純電動(dòng)及混合動(dòng)力乘用車與輕型商用車的產(chǎn)品攻勢(shì)，滿足客戶的期望。” 與此同時(shí)，雷諾集團(tuán)與美國公司普拉格能源（Plug Power）成立的燃料電池合資企業(yè)Hyvia，也因未能獲得足夠訂單維持運(yùn)營而正面臨清算。 據(jù)悉，雷諾集團(tuán)與普拉格能源最初于2021年聯(lián)合創(chuàng)立了Hyvia，旨在生產(chǎn)氫燃料電池廂式貨車。但由于歐洲氫能源出行生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展過于緩慢，且氫能源技術(shù)開發(fā)所需的成本極為高昂，Hyvia逐漸陷入困境。今年2月份，法國一家法院裁定Hyvia進(jìn)入清算程序。 通用汽車也于今年5月份暫停了與汽車零部件供應(yīng)商Piston Automotive價(jià)值5,500萬美元的合作項(xiàng)目，該項(xiàng)目原計(jì)劃在底特律一家工廠生產(chǎn)氫燃料電池。 除了與Piston的合作協(xié)議外，通用汽車還與本田汽車建立了合資企業(yè)，在美國底特律以南的一家占地70,000平方英尺的工廠生產(chǎn)燃料電池系統(tǒng)，但現(xiàn)在這家工廠除了生產(chǎn)燃料電池外，開始生產(chǎn)汽車零部件。 本田汽車也在縮減其燃料電池計(jì)劃，并推遲其下一代氫燃料電池系統(tǒng)的開發(fā)，以應(yīng)對(duì)市場(chǎng)阻礙。6月30日，本田汽車宣布，將推遲原定于2027財(cái)年在日本開始生產(chǎn)下一代燃料電池模塊的計(jì)劃。同時(shí)，該公司還將燃料電池模塊的擬定產(chǎn)能削減約30%。這一系列調(diào)整，凸顯出高昂成本對(duì)燃料電池汽車發(fā)展形成的現(xiàn)實(shí)制約。 本田汽車發(fā)言人Chris Martin在郵件中寫道：“盡管我們?nèi)匀豢春萌剂想姵睾蜌淠茏鳛閮?yōu)質(zhì)的零碳燃料選擇的潛力，并且在商用卡車、重型設(shè)備和固定式備用電源領(lǐng)域存在很大市場(chǎng)空間，但由于成本和加氫基礎(chǔ)設(shè)施方面的問題仍未解決，我們認(rèn)為燃料電池乘用車短期內(nèi)不具備大規(guī)模量產(chǎn)的潛力。” 上述車企的動(dòng)態(tài)，釋放出氫燃料電池技術(shù)商業(yè)化征程持續(xù)遭遇“退潮”的信號(hào)。這不僅意味著企業(yè)對(duì)氫能賽道的戰(zhàn)略收縮，更再次暴露了氫燃料電池在成本、基建等層面的深層瓶頸，這不禁使人們對(duì)氫燃料電池汽車未來的前景產(chǎn)生質(zhì)疑。 氫能汽車發(fā)展的最大挑戰(zhàn)——純電動(dòng)汽車的崛起 氫能汽車的發(fā)展目前面臨諸多挑戰(zhàn)，包括基礎(chǔ)設(shè)施不足、氫氣成本高昂以及加氫成本不斷上升等問題。 由于維護(hù)成本高昂以及使用率較低，美國的加氫站數(shù)量正在減少。美國能源部的數(shù)據(jù)顯示，美國目前僅有52座公共加氫站，且全部位于加利福尼亞州。大多數(shù)加氫站存在供應(yīng)受限的問題，且收費(fèi)至少是等量汽油的兩到三倍。AlixPartners汽車與工業(yè)業(yè)務(wù)合伙人Stephen Tapley說道：“氫能汽車不具備成本競(jìng)爭(zhēng)力。氫氣在生產(chǎn)和分銷環(huán)節(jié)存在的問題令人難以承受。” 除上述阻礙之外，氫能汽車發(fā)展面臨的最大挑戰(zhàn)是與純電動(dòng)汽車的激烈競(jìng)爭(zhēng)。 《氫能洞察》的數(shù)據(jù)顯示，去年全球汽車制造商的燃料電池汽車總銷量還不足1.3萬輛。相比之下，國際能源署的數(shù)據(jù)顯示，去年全球電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車銷量達(dá)1,700萬輛，這使得電氣化成為目前最主流的零排放汽車技術(shù)。 消費(fèi)者對(duì)氫能價(jià)格和供應(yīng)的不滿，也正促使早期氫能汽車車主轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車。法國出租車公司Hype原本計(jì)劃運(yùn)營豐田Mirai燃料電池轎車車隊(duì)，但該公司于今年6月份宣布，計(jì)劃在其服務(wù)區(qū)域（主要是法國巴黎地區(qū)）轉(zhuǎn)向使用電動(dòng)汽車。 高德納咨詢公司（Gartner）副總裁Pedro Pacheco在給《歐洲汽車新聞》的郵件回復(fù)中寫道：“實(shí)際情況是，在所有道路車輛細(xì)分市場(chǎng)中，純電動(dòng)汽車的銷量都遠(yuǎn)超氫能汽車，且增長(zhǎng)速度持續(xù)更快。” Pedro Pacheco指出，一些車企為了推動(dòng)純電動(dòng)汽車的發(fā)展，會(huì)自建充電網(wǎng)絡(luò)，例如特斯拉，但目前還沒有任何一家汽車制造商在開發(fā)自己的加氫網(wǎng)絡(luò)。 Stephen Tapley也表示，他雖認(rèn)同氫燃料電池技術(shù)可能具有長(zhǎng)期潛力，但目前仍存在競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)。“我認(rèn)為，由于電池汽車和汽油車技術(shù)的進(jìn)步，無論在近期還是中期，我們都不會(huì)看到氫燃料電池汽車有任何實(shí)質(zhì)性的發(fā)展。” 而且鑒于汽車制造商當(dāng)前需要投資軟件、自動(dòng)駕駛和電池等其他技術(shù)，大多數(shù)企業(yè)都沒有資金能力大力研發(fā)氫能汽車。Stephen Tapley說道：“當(dāng)前行業(yè)正面臨政策變化、電動(dòng)汽車銷量放緩等一系列問題，沒有哪家汽車制造商愿意現(xiàn)在涉足氫能領(lǐng)域。” 還有許多汽車制造商認(rèn)為，在能源企業(yè)不愿投入資金擴(kuò)大氫能生產(chǎn)及網(wǎng)絡(luò)容量的情況下，大舉投資氫能存在風(fēng)險(xiǎn)。而在美國、中國和歐洲之間地緣政治爭(zhēng)端日益加劇的壓力下，汽車制造商在決定投資方向和業(yè)務(wù)取舍時(shí)不得不采取務(wù)實(shí)態(tài)度。 氫燃料電池伙伴關(guān)系組織執(zhí)行董事Bill Elrick在給《美國汽車新聞》的郵件中稱，這些企業(yè)正回應(yīng)當(dāng)前的政治和經(jīng)濟(jì)信號(hào)，其中包括監(jiān)管與經(jīng)濟(jì)層面的不確定性，以及相較于其他零排放汽車替代方案，氫能汽車獲得的支持明顯不足。 另外，燃料電池的商業(yè)化難題甚至延伸到了曾經(jīng)被視為潛力領(lǐng)域的商用車市場(chǎng)。 肯沃斯卡車公司（Kenworth Truck Co.）曾與豐田汽車集團(tuán)合作，利用為Mirai開發(fā)的技術(shù)，推出一款燃料電池8級(jí)重卡。但肯沃斯卡車公司高管今年早些時(shí)候向《美國汽車新聞》透露，這款車型的市場(chǎng)關(guān)注度不高，還需要更多時(shí)間才能投產(chǎn)。 值得注意的是，三家制造燃料電池卡車或?qū)⒃摷夹g(shù)改裝到商用車上的初創(chuàng)公司——Nikola、Hyzon Motors和Quantron AG——已宣布破產(chǎn)。Bill Elrick坦言，對(duì)于一項(xiàng)新的出行技術(shù)而言，出現(xiàn)這種情況在意料之中，因?yàn)樵谏虡I(yè)化之前的階段，企業(yè)面臨的成本最高、風(fēng)險(xiǎn)最大。 這些企業(yè)還在“死磕” 不過，盡管氫能汽車市場(chǎng)當(dāng)前存在諸多挑戰(zhàn)，但豐田汽車集團(tuán)、現(xiàn)代汽車集團(tuán)和寶馬集團(tuán)等少數(shù)幾家汽車制造商仍對(duì)氫能汽車的潛力持樂觀態(tài)度，并仍致力于氫能源領(lǐng)域。 豐田汽車集團(tuán)正大力投資燃料電池電動(dòng)車及相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施。去年11月，豐田推出了一款氫電混合動(dòng)力廂式貨車原型車，并正與五十鈴汽車合作，計(jì)劃在2030年前推出一款輕型氫燃料電池卡車。依托在氫燃料電池汽車Mirai車型上積累的經(jīng)驗(yàn)，豐田還在研發(fā)全新的第三代燃料電池系統(tǒng)。 針對(duì)氫能源汽車加氫難的問題，豐田汽車集團(tuán)還在為加州當(dāng)前及未來的加氫基礎(chǔ)設(shè)施提供支持。豐田汽車集團(tuán)動(dòng)力總成系統(tǒng)工程副總裁Jordan Choby表示：“氫燃料——尤其是氫燃料電池技術(shù)——能帶來驅(qū)動(dòng)積極變革的優(yōu)勢(shì)，我們正致力于對(duì)該領(lǐng)域的長(zhǎng)期投資。” 寶馬集團(tuán)也仍在積極發(fā)展氫能汽車技術(shù)，這一戰(zhàn)略也符合寶馬集團(tuán)的廣泛多元化理念。寶馬認(rèn)為，全力押注電動(dòng)汽車并非正確之舉。“如今很明顯，僅將電動(dòng)汽車作為單一技術(shù)路徑會(huì)走入死胡同。即便在歐洲市場(chǎng)，各地的差異也實(shí)在太大了。” 2024年，寶馬集團(tuán)首次展示了iX5氫燃料電池原型車。2028年，寶馬集團(tuán)將與豐田汽車集團(tuán)合作推出其首款氫能燃料電池量產(chǎn)車。雙方還正聯(lián)合開發(fā)第三代燃料電池動(dòng)力總成系統(tǒng)，該系統(tǒng)將應(yīng)用于寶馬品牌和豐田品牌的車型，以充分利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。 現(xiàn)代汽車集團(tuán)同樣是氫能賽道的核心玩家，其目標(biāo)是到2040年讓氫能動(dòng)力總成系統(tǒng)普及到“每個(gè)人、每件事及每個(gè)角落”。 現(xiàn)代汽車集團(tuán)于2024年與通用汽車成立合資企業(yè)，為乘用車和商用車領(lǐng)域開發(fā)新的氫能及純電動(dòng)動(dòng)力總成系統(tǒng)。該集團(tuán)還在加利福尼亞州奧克蘭開展了試點(diǎn)項(xiàng)目，使用其Xcient燃料電池卡車運(yùn)輸貨物。 到2028年，現(xiàn)代汽車集團(tuán)計(jì)劃成為首家將燃料電池系統(tǒng)應(yīng)用于所有商用車型及重型卡車的汽車制造商；到2030年，現(xiàn)代汽車集團(tuán)計(jì)劃實(shí)現(xiàn)燃料電池電動(dòng)汽車與純電動(dòng)汽車的成本持平。 除了上述汽車制造商外，加州氫能商業(yè)委員會(huì)首席執(zhí)行官Katrina Fritz稱，博世和康明斯等主要汽車零部件供應(yīng)商也仍在繼續(xù)投資氫能技術(shù)。 這些企業(yè)的堅(jiān)持，源于氫能源汽車的優(yōu)勢(shì)及其未來廣闊的市場(chǎng)前景。 因?yàn)閮H排放水蒸氣和熱量，氫燃料汽車可以實(shí)現(xiàn)零廢氣排放，這使得其成為比燃油車更清潔的替代選擇。 除環(huán)保優(yōu)勢(shì)外，燃料電池電動(dòng)汽車通常加注燃料的時(shí)間不到5分鐘，續(xù)航里程可達(dá)480公里至700公里。且與純電動(dòng)汽車電池相比，氫氣的能量密度更高，更適合用于長(zhǎng)途行駛。同時(shí)使用氫氣，也有利于企業(yè)在更大程度上擺脫對(duì)目前生產(chǎn)電池所需的部分中國原材料的依賴。 更重要的，是氫能源汽車的市場(chǎng)前景。Knowledge Sourcing Intelligence的數(shù)據(jù)顯示，在2025年至2030年期間，氫燃料電池汽車市場(chǎng)有望以每年20%的增長(zhǎng)速度發(fā)展，到2030年市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到205億美元（該預(yù)測(cè)涵蓋乘用車、輕型商用車和重型卡車）。 同時(shí)，Market Growth Reports的數(shù)據(jù)顯示，氫能源加氫站缺乏的難題也將得到解決。日本、韓國和德國已共同建成500多個(gè)加氫站，而中國計(jì)劃到2030年建成1,000多個(gè)加氫站。未來，隨著更多國家和企業(yè)建立加氫網(wǎng)絡(luò)，桎梏氫能源汽車發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施問題也將不再是阻礙。 結(jié)語 氫燃料電池汽車市場(chǎng)，正經(jīng)歷著一場(chǎng)殘酷的“篩選”。從Stellantis等車企的退出，到基礎(chǔ)設(shè)施滯后、成本高企等現(xiàn)實(shí)瓶頸，氫能汽車當(dāng)前在與純電動(dòng)汽車的競(jìng)爭(zhēng)中確實(shí)暫時(shí)處于下風(fēng)。然而，豐田、現(xiàn)代和寶馬等企業(yè)的堅(jiān)守，也揭示了氫能在特定場(chǎng)景（如商用車、長(zhǎng)續(xù)航需求領(lǐng)域）的不可替代性——其快速補(bǔ)能、長(zhǎng)續(xù)航的優(yōu)勢(shì)，以及對(duì)電網(wǎng)依賴度較低的特性，仍使其在多元化能源體系中占據(jù)一席之地。 未來，在技術(shù)迭代與政策推動(dòng)下，氫能源車型與純電動(dòng)汽車的關(guān)系更可能是互補(bǔ)而非對(duì)立。正如汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型從未依賴單一技術(shù)，氫燃料電池汽車的命運(yùn)，終將在市場(chǎng)需求、技術(shù)突破與基礎(chǔ)設(shè)施完善的多重作用下，找到屬于自己的坐標(biāo)。
2025-09-02 17:44:44
