安哥拉汽車用精密鋁管出口量
安哥拉汽車用精密鋁管出口量大概數(shù)據(jù)
| 時間 | 品名 | 出口量范圍 | 單位 |
|---|---|---|---|
| 2019 | 精密鋁管 | 500000-600000 | 千克 |
| 2020 | 精密鋁管 | 600000-700000 | 千克 |
| 2021 | 精密鋁管 | 550000-650000 | 千克 |
| 2022 | 精密鋁管 | 700000-800000 | 千克 |
| 2023 | 精密鋁管 | 800000-900000 | 千克 |
安哥拉汽車用精密鋁管出口量行情
安哥拉汽車用精密鋁管出口量資訊
短期宏觀影響力度相對有限 滬鋁區(qū)間震蕩【機構評論】
宏觀方面，美聯(lián)儲多位官員下場講話，意圖給近期愈演愈烈的9月降息預期降溫，關注接下來鮑威爾在全球重要經濟會議上的講話；“普特會”談判結果中性偏樂觀，目前來看雙方協(xié)同大于分歧，預計會對短期風險偏好帶來利多影響；美國政府宣布擴大對鋁進口征收50%關稅的范圍，將數(shù)百種含鋁成分產品納入加征關稅清單，擴大的關稅清單將于8月18日正式生效，鑒于6月份已將大部分品種納入到清單，因此此次實際影響較為有限，預計仍以內外價差形式體現(xiàn)，于國內品種價格實質性利空；國內逐漸臨近9月3日大閱兵，警惕政策性環(huán)保限產帶來的脈沖式行情。 產業(yè)方面，國內電解鋁運行產能延續(xù)復產，大穩(wěn)小增，空間有限；需求方面，鋁價工業(yè)周度開工率環(huán)比延續(xù)下滑，主因下游仍處于淡季，疊加鋁價高位震蕩，行業(yè)終端需求疲軟，新訂單增長乏力；滬鋁最新社庫54.9萬噸，周度環(huán)比累庫2.2萬噸，周內社庫無變化，鋁棒小幅去庫，鋁棒整體庫存處于歷史同期偏高位置；現(xiàn)貨方面，近期現(xiàn)貨價格隨盤波動，下游雖仍處淡季，但隨著時間推移，“金九銀十”傳統(tǒng)旺季需求預期或逐步抬頭，近期現(xiàn)貨貼水小幅收斂，整體成交一般。 綜合來看，短期盤面再次在降息預期和關稅政策影響之間博弈。從基本面來看，滬鋁產業(yè)當下仍處于淡季，現(xiàn)貨貼水雖小幅收斂，但整體成交一般，且仍在累庫周期，預計21000一線仍是重要壓力位，同時考慮到社庫仍處于同期相對低位，且國內資本市場情緒在預期指引下維持偏強，對滬鋁盤面價格存在較強推動作用，預計滬鋁盤面也難以出現(xiàn)較大回落，故盤面大概率維持20400-21000之間區(qū)間震蕩。
2025-08-18 08:57:07多地暫停汽車置換補貼 何時重啟？
近期，國內多地汽車置換補貼政策集中暫停引發(fā)市場關注。貴州、湖南、河南、安徽等省份陸續(xù)發(fā)布公告，宣布停止受理汽車置換更新補貼申請。 其中貴州省自6月22日全面取消二手車置換政策；湖南省長沙、岳陽等四市于7月31日24時終止置換補貼，新車發(fā)票開具時間在此后的消費者無法申請；河南省則于8月13日暫停所有汽車置換更新業(yè)務。安徽省合肥、蕪湖等城市自7月起也相繼暫停該項補貼。 暫停主因是補貼資金快速耗盡。截至5月底，全國汽車以舊換新補貼申請量達412萬份，遠超預期。部分地區(qū)因政策宣傳充分、市民參與熱情高漲，導致第一階段中央與地方配套資金提前使用完畢。值得注意的是，汽車報廢更新補貼仍在持續(xù)實施，例如湖南明確該政策有效期至2025年12月31日，馬鞍山市也于7月26日公告強調報廢更新不受影響。 政策調整期迎來新利好。財政部會同多部門于8月12日發(fā)布《個人消費貸款財政貼息政策實施方案》，明確自9月起一年內，消費者在汽車等領域的消費貸款可享受財政貼息。具體規(guī)則為：單筆5萬元以下消費按實際金額貼息，多筆疊加單機構最高1000元；單筆超5萬元部分以5萬元為上限貼息，疊加小額消費后單機構最高享3000元支持。 補貼暫停屬階段性調整。國家2025年安排3000億元中央資金支持消費品以舊換新，前兩批1620億元已下達并快速消耗，剩余1380億元將分批次投放。重慶、廣西等地在公告中明確"暫停"非"終止"，后續(xù)政策將根據(jù)資金下達情況調整重啟。當前專項核查已啟動，重慶等地正對資金審批流程開展審計，重點整治"零公里二手車"等套利行為，為政策優(yōu)化鋪路。
2025-08-18 08:36:58換一個電池包要十幾萬！新能源汽車售后困局如何破？
今年1-7月，我國新能源汽車產銷累計完成823.2萬輛和822萬輛，同比分別增長39.2%和38.5%，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的45%。然而需要注意的是，在新能源汽車市場持續(xù)保持較高增長速度的同時，“賣得快、修得慢”已成為產業(yè)發(fā)展的一大隱憂。 特別是售后維修成本偏高、授權服務網點覆蓋相對不足、三電系統(tǒng)維修檢測能力有限等問題，已成為影響消費者選購新能源汽車產品的核心痛點。 直面新能源汽車后市場“痛點” 行業(yè)周知，與傳統(tǒng)燃油車相比，新能源汽車的售后服務存在顯著差異，其核心區(qū)別在于“動力系統(tǒng)的重構帶來了全新的服務需求”。傳統(tǒng)燃油車的售后以發(fā)動機、變速箱等機械部件的維護為主，而新能源汽車的售后服務則圍繞核心三電（電池、電機、電控）展開，其中占新能源汽車總成本近40%的電池售后服務成為重中之重。 目前現(xiàn)實問題是，相較于燃油車機械維修的通用性，新能源汽車在電池售后方面有著更高的技術門檻，不但要求技術人員同時掌握高壓電防護、電化學知識及BMS軟件調試等能力，還需使用昂貴的診斷設備與原廠授權軟件，這在無形之中推高了維修成本。根據(jù)中保研2024年調研數(shù)據(jù)顯示，目前國內動力電池保的部件零整比均值50.96%，是新能源汽車中占比最高的模塊。 技術門檻之高，也讓電池維修人才數(shù)量嚴重不足。根據(jù)工業(yè)和信息化部等三部門發(fā)布的《制造業(yè)人才發(fā)展規(guī)劃指南》，2025年，節(jié)能與新能源汽車的人才總量預計達到120萬人，但人才缺口預計有103萬人。中國汽車維修行業(yè)協(xié)會會長張延華表示，在汽修業(yè)超百萬的人才缺口中，新能源汽車售后服務人才缺口占了80%，相當于82.4萬人。而且傳統(tǒng)技師轉型需重新獲取高壓電證書，掌握電池拆解及BMS故障解析能力，培訓成本高。 在服務網點的匹配度上，新能源汽車新車銷量雖然已經達到汽車新車總銷量的近五成，但國內新能源汽車專業(yè)維修網點覆蓋率卻不足傳統(tǒng)燃油車的1/3，且三線城市以下地區(qū)普遍存在“200公里服務真空帶”。另外，主機廠具備新能源維修資質的4S店網點少且集中于城市，縣域覆蓋薄弱。據(jù)中國質量網公布的數(shù)據(jù)，以獨立第三方平臺途虎為例，途虎養(yǎng)車工廠店覆蓋1,700個縣域，但具備電池專修能力的門店僅覆蓋73城。 另外，市場上關于電池檢測的方式缺乏一致性標準，例如車企APP/車載系統(tǒng)、耗時3-5天的4S店檢測、“車輛查速達”等第三方平臺等均不甚一致。同時，檢測結果缺乏公信力，在新能源汽車售后糾紛中，“同一車輛在不同渠道的檢測結果存在較大差異”是消費者反映的突出問題，并影響到電池維修、召回等權益。 整體來看，新能源售后市場目前普遍存在著技術壁壘、標準缺失、人才匱乏等諸多挑戰(zhàn)，同時整車廠經銷商、獨立售后平臺、零散維修廠等多參與方，各方能力良莠不齊，這就導致新能源汽車獨立售后的服務質量與客戶體驗不盡如人意。 面對此，作為動力電池龍頭企業(yè)，寧德時代扛起了新能源汽車售后的大旗，成立獨立的新能源汽車電池售后服務品牌——“寧家服務”，為行業(yè)及社會提供新能源售后全新解決方案。 終結“只換不修”維保困局 “電池非常復雜，它是一個機械、物理、化學、電化學多學科融合的一個產品，如果寧德時代作為電池的龍頭企業(yè)都不去做，那么電池維修行業(yè)的專業(yè)度很難保障。”寧德時代質量體系及后市場業(yè)務部總裁李偉在接受蓋世汽車采訪時強調說到。 他指出，在新能源汽車后市場，包括鋰離子電池維修、檢測等相關的所有標準體系構建，現(xiàn)在大多由寧德時代在牽頭。“這一塊確實是專業(yè)的需要先進技術、海量數(shù)據(jù)及豐富案例，我們在這一塊有較好優(yōu)勢，其它人也做不了。”截至目前，搭載寧德時代電池的新能源車已經接近2000萬輛。 實際上，早在2015年，寧德時代就成立了售后服務部，2024年該售后服務部獨立成為后市場服務品牌——“寧家服務”。2025年8月10日，“寧家服務”迎來品牌成立一周年暨寧德時代售后業(yè)務成立十周年的里程碑時刻，同時其上海旗艦直營體驗中心與泰國直營門店同步開業(yè)。 依托寧德時代全球領先的動力電池技術，寧家服務通過直營體驗中心、授權服務商和全球化網絡，為企業(yè)和消費者提供電池檢測、維保、回收等全鏈條服務。歷經十年深耕，寧家服務已建立起覆蓋75個國家、超過1100家服務門店的強大網絡，同時擁有67座，總面積超過37萬平米的備件倉網。 在被問及寧家服務與傳統(tǒng)4S店或者第三方維修機構的差異化競爭優(yōu)勢時，李偉表示：“傳統(tǒng)4S店更多是賣車，在賣車過程中把對應的售后服務放進去，寧家服務是聚焦在三電系統(tǒng)，尤其是電池系統(tǒng)。” 其坦言，寧德時代是CTP技術的開創(chuàng)者，該技術集成度更高，極大提升了電池包的能量密度，但也提高了維修時的難度。且越來越多的新能源汽車為了追求操控和平穩(wěn)，強調轎跑造型，底盤離地間隙越做越短，極端情況下電池包易磕底受損。一旦發(fā)生（概率較低），往往會導致電池包損壞，需要更換整包，維修成本高昂。同時，在第三方維修過程中存在安全隱患，難以保障車輛及用戶的安全。 為解決這一問題，寧家服務推出CTP返修服務，采用寧德時代原廠配件，嚴格遵循寧德時代的技術標準和質量要求，并享受官方質保，確保維修安全無憂。該返修服務價格遠低于整包更換成本，為用戶節(jié)省大量維修費用，打破了行業(yè)對CTP電池“只換不修”的困局。 在電池包返修過程中，寧家服務嚴格按照標準化作業(yè)規(guī)范——在恒溫恒濕無塵的專業(yè)環(huán)境中，嚴格執(zhí)行原廠精細化檢修流程。此外，為進一步提升服務的專業(yè)性和安全性，寧家服務獨家開發(fā)無損檢測設備，僅需15分鐘即可完成故障探測，檢測準確率高達90%以上。無損檢測設備采用超聲導波技術，無需拆卸電池即可完成電池內部損傷的精準檢測，有效避免因拆卸檢修對電池造成的二次傷害，在確保電池安全性和使用壽命的同時，也為用戶節(jié)省時間和維修成本。該檢測設備預計今年底正式上市。 依托原廠技術、正品保障與權威認證三重優(yōu)勢，寧家服務成功打破電池包“維修難、成本高”的行業(yè)困境，也為用戶提供兼具可靠性與經濟性的專業(yè)解決方案。“原來換一個電池包要十幾萬，修完可能就是它的1/10。這樣無論保險公司還是消費者，接受度會高很多，而且消除了很大的安全隱患。”李偉說到。 精準賦能，實現(xiàn)售后價值最大化 “寧家服務”不僅使寧德時代實現(xiàn)從“研發(fā)制造”到“終端服務”的閉環(huán)生態(tài)布局，也在一定程度上緩解了新能源汽車后市場面臨的痛點，且未來發(fā)展前景不容小覷。 作為產業(yè)價值鏈的重要一環(huán)，新能源汽車后市場正迎來前所未有的發(fā)展機遇。根據(jù)預測，到2025年，乘用車售后市場規(guī)模將達到近2萬億元級別，其中有近15%的價值（約3000億元）來自新能源車的售后維保。對于新能源汽車而言，三電系統(tǒng)中的電池無疑是其中最重要的部分。 預測數(shù)據(jù)顯示，到2030年，新能源汽車“三電”維保在后市場的規(guī)模可能會達到400億元左右。另外預計2028年起，全國將迎來年均400萬輛級的過保車輛洪峰。 除了市場井噴外，國家和行業(yè)政策也驅動新能源后市場快速升級。2025年3月，公安部《新能源汽車運行安全性能檢驗規(guī)程》實施，首次將三電系統(tǒng)納入年檢范疇，催生檢測需求。同年實施的《新能源汽車維修維護技術要求》《動力蓄電池維修竣工出廠技術條件》等政策，也都在積極明確三電維修流程與安全標準，解決行業(yè)“不敢修、不會修”的問題。 此外，寧家服務還致力于為新能源用戶提供貫穿電池“生產-使用-回收再生”全生命周期的服務。通過整合45項線上分析與28項線下檢測的專業(yè)電池健康評估體系，寧家服務可為用戶提供權威的電池檢測與維保，幫助其及時發(fā)現(xiàn)隱患、延長電池壽命，同時提升二手車流通透明度與保值能力。 與此同時，寧家服務依托寧德時代旗下邦普循環(huán)的循環(huán)供應鏈，打造“72小時極速回收”網絡，并憑借三倍于第三方平臺的縣區(qū)覆蓋率，高效貫通綠色回收鏈條，積極踐行可持續(xù)發(fā)展責任。 未來，消費者只需通過寧家服務的平臺，即可輕松完成退役電池的回收。回收的電池將經過嚴格篩選和分類，根據(jù)不同狀態(tài)和性能進行返修再制造、梯次利用或作為可再生材料報廢處理。通過這一模式，寧家服務不僅為消費者提供了便捷的回收渠道，還最大限度地延長了電池的生命周期，減少資源浪費。 李偉表示，寧家服務是以電池系統(tǒng)為核心，輻射到周邊各個環(huán)節(jié)，包括檢測、維保、回收、再制造、新能源人才的教培，不是簡簡單單的電池維修。“我們提出一個概念，B2B，Battery to battery，我希望寧家服務是一個圍繞B2B大循環(huán)戰(zhàn)略的開放創(chuàng)新合作平臺，可以跟高校共創(chuàng)，可以跟合作伙伴共創(chuàng)，甚至可以和C端用戶共創(chuàng)。” 不過，現(xiàn)階段，寧家服務只服務于寧德時代的電池，不允許做其它產品的電池，目的是精準賦能前端銷售。“希望把它做成寧德時代第三、第四增長曲線，按照這個目標去努力。”李偉說到。
2025-08-18 08:33:27上半年 汽車“反內卷”奏效了？
“如今的中國車市，已進入生死競速階段。”據(jù)蓋世汽車研究院不完全統(tǒng)計，2017年至今，中國車市已有400多家企業(yè)相繼破產或退出市場。 在近日舉行的蓋世汽車研究院2025年年中閉門沙龍會上，分析師董靜認為，在全球經濟承壓、競爭態(tài)勢加劇的背景下，中國車市“格局重塑賽”持續(xù)加速。這場淘汰賽，不僅考驗車企在智能化、電動化轉型上的速度與耐力，更是其在資金、技術、供應鏈和品牌力上的綜合實力。 而伴隨國內需求趨穩(wěn)、政策持續(xù)扶持、消費者用車理念的更新，以及行業(yè)自律機制的逐步完善，2025年上半年，中國乘用車市場走勢出現(xiàn)了新的變化，整體呈現(xiàn)出五大特征： 一、“內需”托舉車市平穩(wěn)增長 在全球經濟下行、地緣政治不確定性加劇的背景下，中國經濟在2025年上半年展現(xiàn)出韌性，并在全球主要經濟體中表現(xiàn)突出。數(shù)據(jù)顯示，上半年國內GDP同比增長5.3%，高于全年5%左右的既定目標。這得益于政策持續(xù)發(fā)力與內需穩(wěn)定釋放。 從“三駕馬車”看，消費貢獻率達52%，較去年提升了約8個百分點。投資降至16.8%，出口維持在30%左右。數(shù)字經濟、高端制造、綠色生產力三大產業(yè)成為主導經濟增長的新動能。其中，新質生產力培育效果顯現(xiàn)， 新能源 產量同比上漲36%，高端制造如裝備制造和高技術制造業(yè)增長在10%左右。 “宏觀經濟的穩(wěn)定，意味著居民購買力沒有被明顯削弱，這為汽車行業(yè)提供了保障”，董靜如是分析道。 2025年上半年，中國國內乘用車銷量同比增長13.6%至1095萬輛，占整體銷量的八成。政策因素功不可沒。據(jù)測算，2024年“兩新”政策拉動乘用車新增銷量約150萬輛，財政支持規(guī)模約1500億元。若無此政策，整體銷量規(guī)模或與上一年持平甚至下滑。 2025年以舊換新政策力度再度加碼，全年規(guī)模3000億元，上半年已發(fā)放1620億元，帶來約130萬輛的增量，幾乎等同于內銷的整體增幅。這意味著，今年上半年乘用車銷量的提升幾乎都來自政策驅動。 董靜強調，這種政策驅動的剛性增長，讓國內市場在出口增速放緩的情況下仍能保持總體向上態(tài)勢。 新能源繼續(xù)擔當國內乘用車市場增長主力，上半年國內銷量同比增長近40%，市場滲透率升至五成左右。其中，純電動增速高達45%，插混增速放緩至30%左右。燃油車雖仍在下降，但降幅收窄至6%，表現(xiàn)好于預期。 出口方面，上半年中國乘用車出口260萬輛，同比增長11%，雖低于去年的19.8%，但結構優(yōu)化明顯。歐洲和中東仍是核心市場，增量貢獻均超30%。新能源車型出口表現(xiàn)強勁，比重已升至41%。其中，插混車型出口增長明顯，占總比上升至15%，比去年提高近9個百分點。 相比之下，燃油車出口受外部環(huán)境影響大。比如，部分地區(qū)環(huán)保法規(guī)趨嚴、關稅壁壘上升。比如，今年上半年中國向獨聯(lián)體市場出口銷量由去年的60萬輛降至40萬輛，減少三分之一。這一趨勢迫使出口重心加快向新能源轉移。車企中，比亞迪與奇瑞領跑出口。其中比亞迪上半年出口超44萬輛，同比翻番。 董靜認為，中國乘用車市場正進入“深度結構性發(fā)展階段”。“兩新”政策不僅短期穩(wěn)住了銷量，還推動新能源加速滲透、燃油車結構優(yōu)化，并在出口端形成新能源驅動的新格局。這一趨勢將在下半年乃至未來數(shù)年持續(xù)影響市場走向。 二、 車市進入有序競爭階段 經歷多年激烈角逐與結構調整后，2025年上半年，中國乘用車市場的競爭格局出現(xiàn)轉變——從無序拼殺逐步走向有序競爭，最直接的體現(xiàn)是行業(yè)利潤率開始回升。 過去幾年，汽車行業(yè)陷入“增收不增利”困境。國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2024年行業(yè)收入增長4%至10.6萬億元，但利潤下降8%至4623億元，利潤率僅4.3%，遠低于工業(yè)企業(yè)平均的6%。今年一季度，收入同比增長8%至2.4萬億元，利潤反降6%至947億元，利潤率跌至3.9%。 在持續(xù)價格戰(zhàn)的擠壓下，2017年以來，全國已有400多家車企倒閉，包括廣汽三菱、威馬、愛馳等。僅去年就有超4400家4S店關停，經銷商虧損比例高達42%。利潤空間被不斷壓縮，產業(yè)鏈上下游同步承壓，行業(yè)健康度明顯下降。 轉折出現(xiàn)在2024年下半年。同年7月，中央政治局會議首次將“反對內卷式惡性競爭”上升為國家戰(zhàn)略，12月再度強調綜合整治。2025年，這一行動全面加碼：多部門聯(lián)合監(jiān)測價格、抽檢一致性，叫停高息高返金融模式，推行“60天賬期”保護中小企業(yè)利益，引導市場回歸理性。行業(yè)協(xié)會也同步發(fā)起反內卷倡議，緩解供應鏈資金壓力。 在企業(yè)層面，17家車企公開承諾賬期不超過60天。小鵬、理想等已將供應商賬期調整為60天，并按月以電匯支付。比如，理想汽車7月中旬完成全部直采供應商賬期調整，絕大部分直接付現(xiàn)，無銀行承兌。有供應商稱，“理想汽車的賬期改為60天，直接付現(xiàn)款，沒有承兌。” 技術門檻同樣在抬升。今年來，工信部等部門密集出臺《 電動汽車 用動力蓄電池安全要求》、《鋰離子電池編碼規(guī)則》、《關于進一步加強智能網聯(lián)汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》等政策，升級電池安全和輔助駕駛的強制性國家標準。新規(guī)提高了準入門檻，加速淘汰低質產能，推動行業(yè)向高質量發(fā)展轉型。 在政策和市場的雙重作用下，今年二季度行業(yè)利潤率明顯修復，推動上半年整體回升至4.8%。 這些舉措既是對過去無序競爭的糾偏，也是產業(yè)升級的重要推手。過去競爭集中在價格，如今逐步回歸產品、技術與服務等綜合實力的比拼。有序競爭不僅有助于利潤率改善，也促使資源向具有長期競爭力的優(yōu)質企業(yè)集中，提升整個行業(yè)的健康度與可持續(xù)發(fā)展能力。 三、主流市場，新能源滲透潛力大 從細分市場來看，2025年上半年銷量增長主力集中在A0級和A00級轎車，以及A級和B級SUV市場。 受親民價格與“兩新”政策驅動，小車市場恢復活力。A0級及以下車型上半年銷量同比大增超70%，新增67萬輛，占整體市場增量的43%。這兩大細分市場新能源滲透率都已超80%，其中A00級更實現(xiàn)100%電動化。這反映出政策推動與充電設施完善，正迅速提升消費者對經濟型純電的接受度。 五菱宏光、吉利銀河、比亞迪是小車市場的三大主要推手。上半年，五菱宏光MIN EV、吉利銀河熊貓和星愿、比亞迪海鷗四款車型合計增加銷量48萬輛。其中，星愿作為新上市車型上半年便取得了20.6萬輛的成績。 主流SUV市場同樣貢獻可觀增量，A級與B級SUV市場上半年銷量合計增加56.4萬輛，占整體增量逾36%。吉利銀河E5、星艦7貢獻13.7萬輛，比亞迪海獅05、宋PLUS、海獅07、宋L四款車型合計增加15萬輛。大眾探岳、途觀L等傳統(tǒng)合資燃油車型，也通過“一口價”策略和智能化升級穩(wěn)住了競爭力。 在董靜看來，新能源在主流市場的滲透仍有較大潛力。A級轎車雖是乘用車核心市場，但新能源滲透率不足30%，遠低于行業(yè)平均的48%。B級及以下SUV新能源滲透率不足45%，其中A0級SUV市場僅為24%。 隨著新車型推出與高階智能化配置下探，上述細分市場有望成為未來新能源滲透提升的關鍵突破口。 但不足的是，插混市場進入明顯的增速放緩期。過去兩年80%以上的高速增長不再，今年上半年增速降至約30%。在新能源整體結構中，插混和增程份額合計下降了3.6個百分點，而純電重回六成份額。 插混降溫有主客觀兩個原因：一方面車企產品策略調整、市場競爭加??；另一方面小型純電市場的爆發(fā)式增長分流了市場。 比亞迪對插混市場走向起到決定性作用，其占據(jù)了該市場57%左右的份額。上半年，比亞迪插混銷量同比增長24%，低于該市場整體增速，份額下降3個百分點。吉利銀河、奇瑞等車企旗下插混車型在續(xù)航、配置、價格上具備差異化優(yōu)勢，但規(guī)模尚待提升；理想、賽力斯等增程車企表現(xiàn)低于預期，理想銷量同比僅增8%，賽力斯因產品結構調整，銷量同比下滑17%。 新能源滲透率的非均衡分布，讓主流市場的戰(zhàn)略價值愈發(fā)凸顯。對車企而言，這是通過技術創(chuàng)新和產品布局填補空白、搶占增量空間的關鍵時機。 四、三大陣營博弈進入最后階段？ 智能電動化的到來，徹底改寫了中國汽車市場格局。傳統(tǒng)自主品牌與新勢力順勢崛起，憑借新能源迅速搶占市場，而合資品牌則從曾經的領跑者淪為跟跑者。 車市已形成以比亞迪、奇瑞等為代表的全產業(yè)鏈自主品牌陣營；以理想、蔚來、小鵬為代表的新勢力陣營；以及大眾、豐田、本田等為代表的傳統(tǒng)合資品牌陣營。 經過數(shù)年激烈競爭，董靜認為三大陣營的較量或已進入最后階段。競爭重心正從價格戰(zhàn)轉向供應鏈整合、技術儲備、品牌力與生態(tài)服務的全方位對抗。 在全產業(yè)鏈自主品牌陣營中，比亞迪依托覆蓋電池、電機、電控和整車的完整體系，在成本控制與規(guī)?；a上優(yōu)勢明顯；奇瑞則憑借海外擴張和混動、燃油并行的戰(zhàn)略保持穩(wěn)健增長。吉利、長安、上汽通用五菱等自主車企同樣具備完整鏈路實力，擁有較強的市場競爭力。 董靜分析，這一陣營的核心競爭力在于垂直整合與成本管理能力，而未來能否在智能化技術和高端市場取得突破，將決定其在下一階段競爭中的優(yōu)勢幅度。 新勢力陣營則以智能化和生態(tài)服務為核心賣點。理想繼續(xù)鞏固大尺寸增程SUV的家庭用車優(yōu)勢；小鵬加快高階輔助駕駛落地，下探平價市場的同時繼續(xù)上攻?；诋斍笆袌霰憩F(xiàn)評估，董靜認為，小米、零跑、小鵬三家車企在2025年有望接近盈虧平衡。 長遠來看，新勢力在用戶心智和差異化產品上更靈活，但在供應鏈穩(wěn)定、成本控制與國際化方面仍需提升。 與之相比，合資品牌整體處于下行通道。近兩年，其在華市場份額已跌破40%，多數(shù)品牌陷入銷量負增長，僅有大眾、豐田等少數(shù)車企銷量有所回暖。更為嚴峻的是，合資品牌新能源產品市場聲量有限，上半年合計銷量約60萬輛，在新能源市場占比不足一成， 反觀自主品牌，在新能源乘用車市場占據(jù)九成以上份額，上半年銷量達550萬輛規(guī)模。目前，自主品牌新能源滲透率已達70%，遠高于行業(yè)平均水平。而合資品牌新能源滲透率基本上還在一成左右。 董靜認為，在技術主權下放與本土決策加快的背景下，合資品牌能否完成產品結構與品牌定位的雙升級，將決定其在華生存空間。 從細分市場看，自主品牌依托規(guī)模和成本優(yōu)勢，不斷蠶食合資品牌份額，并在高端新能源領域實現(xiàn)突破。尤其是新勢力，如理想L系列、蔚來ES6/ES8、問界M9、小米SU7等已成為對應市場的主要驅動力。 目前，中國品牌已在50萬元及以上細分市場實現(xiàn)了突破。問界M9力壓寶馬X5等傳統(tǒng)油車霸主，成為50萬級SUV市場銷量冠軍。鴻蒙智行旗下另一品牌尊界首款車型S800對標百萬級超 豪華車 型邁巴赫，上市以來大定訂單已突破1萬臺。還有比亞迪仰望品牌，也在百萬級市場有了一定聲浪。 由此來看，自主品牌成為高端新能源乘用車市場規(guī)模擴張的絕對主力。2025年上半年，新能源高端車型銷量同比增長16.4%至139萬輛，占該市場54%的份額，對沖了傳統(tǒng)高端車型銷量下滑的頹勢。這一趨勢不僅加快自主與新勢力的高端化進程節(jié)奏，也迫使傳統(tǒng)豪華品牌加快本土研發(fā)與迭代。 在20萬元以下的主流市場，自主品牌密集的新能源產品線攻勢與性價比優(yōu)勢，令合資車型競爭力持續(xù)被壓縮。合資守住陣地多依賴“一口價”與價格對標自主競品等策略，昔日燃油車時代的品牌溢價在新能源市場幾乎蕩然無存 當前，三大陣營的博弈已到關鍵階段：自主品牌在規(guī)模與成本端持續(xù)做強，新勢力力求在智能化與用戶生態(tài)構建壁壘，而合資品牌的突圍，則取決于轉型的速度與深度。 五、2030年，自主與新能源份額都有望突破80% 展望未來，中國乘用車市場正加速駛向全面智能化與新能源化。董靜表示，盡管下半年將進入低速增長區(qū)間，但從長期趨勢看，市場依然具備較大的成長潛力。 “到2030年，新能源乘用車市場滲透率有望達到80%，插混與純電份額或將并駕齊驅；自主品牌整體份額也將突破80%。”這一判斷不僅基于政策延續(xù)性和產業(yè)鏈成熟度，更依托技術創(chuàng)新、產品供給與消費升級的協(xié)同推進。 從規(guī)模來看，2030年中國乘用車市場預計將超過3000萬輛，比2024年增加約250萬輛，進入緩增長階段。 在新能源細分類型中，當前純電占比約61%，插混約29%，未來五年兩者比例將趨于均衡。插混憑借技術迭代和使用成本優(yōu)勢，對油車形成替代，有望穩(wěn)步提升份額；純電的競爭力則取決于續(xù)航、充電網絡和智能化體驗的持續(xù)優(yōu)化。 與此同時，產業(yè)結構正經歷深刻重構。目前，自主品牌已在國內市場占據(jù)超60%的份額，并在新能源領域建立明顯技術與成本優(yōu)勢。比亞迪、奇瑞、吉利等頭部車企通過全產業(yè)鏈布局進一步降低單車成本，加速市場普及。 在多元素驅動競爭格局下，車企將不再是單一的“車企”概念，而是演變?yōu)椴煌螒B(tài)： 全產業(yè)鏈自主巨頭： 如比亞迪、奇瑞、吉利等，單企年銷量有望超300萬輛，合計占整體市場約50%份額。其通過強化傳統(tǒng)產品研發(fā)設計能力，在自主創(chuàng)新與傳統(tǒng)技術間找到平衡，并通過全產業(yè)鏈布局和規(guī)?；档统杀荆瑢⒓夹g與 產能 輸出至海外。 生態(tài)品牌服務商： 如鴻蒙智行、小米汽車等新勢力，依托智能化核心技術與自營渠道，整合生態(tài)服務直面消費者。這類車企單企年銷量或在100萬-150萬輛區(qū)間，總份額約8%。 細分市場領先者： 如奧迪、寶馬、奔馳、小鵬、零跑等車企，專注于特定場景使用或者細分市場，能夠針對定制化應用滿足用戶需求的汽車產品，產品呈現(xiàn)小眾化和多樣化特征。其合計年銷量450萬-500萬輛，占據(jù)15%-17%市場份額。 頭部合資企業(yè)： 面臨本土研發(fā)和新能源轉型挑戰(zhàn)，若無質變，份額將持續(xù)壓縮，只能在高端化、專業(yè)化領域尋找突破口。大眾、豐田年總銷量規(guī)?；蛭s至300萬輛，整體市場份額降至10%左右。 央國企車企 ：具備政策與資源優(yōu)勢，但需兼顧國家戰(zhàn)略導向與市場化效率，維持競爭力。 從趨勢來看，到2030年，“自主與新能源雙高占比”將成為中國車市的重要標志。 不過，挑戰(zhàn)依然存在。全球供應鏈波動與國際貿易環(huán)境變化，可能影響依賴或重點布局出口的自主和新勢力車企；國內新能源補貼及購置稅政策的調整節(jié)奏，也將左右滲透率的實現(xiàn)進程；智能化技術的成熟度與普及速度，更將影響競爭優(yōu)勢的重新分配。 董靜總結道，這不僅是一場技術與市場的賽跑，更是產業(yè)生態(tài)重構的過程，“未來競爭不再是單純的規(guī)模比拼，而是生態(tài)能力、技術深度與市場精準度的綜合較量。” 對于行業(yè)而言，新能源與智能化的融合已成為不可逆的主線，市場份額的再分配也將持續(xù)加速。誰能在技術自主、品牌塑造與國際化布局方面形成穩(wěn)定優(yōu)勢，誰就有可能在這輪或下一輪競爭周期中占據(jù)主導地位。而對于落后者而言，留給其調整和轉型的時間將愈發(fā)有限。
2025-08-18 08:31:50固態(tài)電池迎多重突破！半個月內10余家公司密集披露 股價飆升
8月以來，固態(tài)電池概念震蕩拉升，板塊內多家企業(yè)股價創(chuàng)歷史新高，最近開盤日（8月15日）顯示，固態(tài)電池板塊中久日新材（688199）、銅冠銅箔（301217）、諾德股份（600110）等個股再迎大漲。 資本市場的沸騰反應背后，是十余家上市公司扎堆披露固態(tài)電池業(yè)務量產進展使然。 電池方面 8月14日，鵬輝能源（300438）在投資者互動平臺表示，從去年8月底召開固態(tài)電池發(fā)布會以來，公司在固態(tài)電池技術方面持續(xù)迭代優(yōu)化，固態(tài)電池能量密度已由280Wh/kg提升至320Wh/kg，新一代固態(tài)電池中固態(tài)電解質層自動適應活性材料體積的變化，不需要加壓模組，固態(tài)電池性能更穩(wěn)定。當前在按計劃推進固態(tài)電池中試線建設，預計2025年9月底建成。應用領域方面，固態(tài)電池未來可用于新能源汽車、無人機、人形機器人、醫(yī)療器械、消費數(shù)碼等領域。 另外，鵬輝能源近期還在研發(fā)消費類半固態(tài)電池，目前已通過針刺測試，正在準備給大客戶送樣。 8月13日，孚能科技（688567）在投資者互動平臺表示，公司全固態(tài)電池研發(fā)及產業(yè)化進展順利，將量產時間表進一步提前。2025年8月，公司已完成向某頭部人形機器人客戶送樣硫化物全固態(tài)電池。今年年底實現(xiàn)全固態(tài)電池中試線的投產和60Ah硫化物全固態(tài)電池的小批量交付，2026-2027年推進小批量量產裝車，并配套建設GWh級別的生產線，2030年將實現(xiàn)大規(guī)模量產。 在產品路線規(guī)劃方面，孚能科技正加速推進全固態(tài)電池產品迭代，2025年推出并即將交付第一代硫化物全固態(tài)電池，采用高鎳三元正極+高硅負極，能量密度高達400Wh/kg；2026年將推出第二代硫化物全固態(tài)電池，正極材料升級至富鋰錳基/高鎳正極，采用鋰金屬負極，能量密度進一步提升500Wh/kg；2027年將推出第三代硫化物全固態(tài)電池，實現(xiàn)能量密度向500Wh/kg以上水平躍遷。 8月13日，國軒高科（002074）在投資者互動平臺表示，公司固態(tài)電池金石電池處于中試量產階段，公司全固態(tài)電池中試線下線電芯良品率可達90%。同時，公司已正式啟動第一代全固態(tài)電池2GWh量產線的設計工作。 值得一提的是，近日，安徽安瓦新能源科技有限公司宣布其自主研發(fā)的全球首條GWh級新型全固態(tài)電池生產線首批工程樣件成功下線，8月12日，國軒高科在回答投資者提問時表示，公司是安瓦科技的參股股東之一，持股比例約5.90%。 8月12日，德爾股份（300473）在投資者互動平臺表示，公司在上海已經建成固態(tài)電池樣品試制線，目前在加快推進中試線建設中。在中試線跑通后，公司會根據(jù)客戶和產品開發(fā)進度及市場需求，逐步開始規(guī)劃實施量產線建設。 8月11日，據(jù)南都電源（300068）官方公眾號消息，日前，公司成功簽署總容量高達2.8GWh的獨立儲能項目訂單，項目將全部采用南都自主研發(fā)的314Ah半固態(tài)儲能電池。南都電源本次斬獲的訂單由三個獨立儲能項目構成，總容量為2.8GWh。其中，深圳地區(qū)的項目規(guī)模為1.2GWh；汕尾地區(qū)則布局兩個項目，容量均為800MWh。 材料方面 8月15日，五礦新能（688779）在投資者互動平臺表示，公司持續(xù)跟蹤市場形勢，聚焦全固態(tài)電池材料技術攻關，重點布局高界面通量固態(tài)電池高鎳正極材料與富鋰錳基正極材料等研發(fā)方向。截至目前，相關產品已實現(xiàn)百公斤級批量交付。 8月15日，容百科技（688005）在投資者互動平臺表示，公司圍繞正極材料、固態(tài)電解質雙線并行推進，在多家固態(tài)電池頭部企業(yè)位列第一供應商，其中固態(tài)電池硫化物電解質材料已有小批量出貨，并得到多家國內外客戶的認可，其材料粒度及離子電導率等性能處于行業(yè)領先水平，通過合理調控摻雜工藝，材料空氣穩(wěn)定性獲得顯著提升。硫化物電解質中試線正在加速推進中，已完成電解質連續(xù)式生產的產線設計，部分量產設備完成帶料驗證，預計將于四季度竣工，2026年初放量投產。 8月13日，恩捷股份（002812）在投資者互動平臺表示，在全固態(tài)電池材料布局方面，公司下屬控股子公司湖南恩捷前沿新材料科技有限公司專注高純硫化鋰、硫化物固態(tài)電解質和硫化物固態(tài)電解質膜產品的研發(fā)和布局，高純硫化鋰產品的百噸級硫化鋰中試線已經搭建完成，10噸級硫化物固態(tài)電解質產線已經建成，具備供貨能力，目前尚未能產生規(guī)模化的收入。 恩捷股份還表示，全固態(tài)電池商業(yè)化普及還需要較長時間，除了界面、工藝等技術問題有待解決，還因其較高的成本與現(xiàn)有液態(tài)鋰電池相比沒有優(yōu)勢，因此公司判斷全固態(tài)電池未來應用場景會是航空航天、深海等對電池性能要求較高且對成本敏感度較低的細分領域。 8月13日，泰和科技（300801）在投資者互動平臺表示，目前公司固態(tài)電池相關產品中，硫化鋰、硫化物固態(tài)電解質（鋰磷硫氯，LPSC）、雙三氟甲基磺酰亞胺鋰（LiTFSI）項目目前處于中試階段，固態(tài)電解質磷酸鈦鋁鋰（LATP）、三氟甲基亞磺酸鋰、三氟甲磺酸鋰（LiCF3SO3）項目目前已完成小試。其中，雙三氟甲基磺酰亞胺鋰（LiTFSI）、三氟甲基亞磺酸鋰目前已送樣驗證。 8月13日，道氏技術（300409）公告稱，公司計劃重新論證并暫緩實施年產10萬噸三元前驅體項目和道氏新能源循環(huán)研究院項目。公司表示，基于對當前新能源市場的判斷，道氏技術戰(zhàn)略重心進一步聚焦于固態(tài)電池材料技術賽道，為實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，經綜合權衡，公司決定暫緩實施道氏新能源循環(huán)研究院項目，將研發(fā)資源全力傾斜于固態(tài)電池相關材料技術的研發(fā)工作。 此前消息顯示，道氏技術已全面布局固態(tài)電池核心材料，正在積極夯實固態(tài)電池材料工藝技術，有序推進各材料板塊的研發(fā)創(chuàng)新和市場推廣工作，與下游客戶的合作正在有序推進中。其中單壁碳納米管、硅碳負極已向下游固態(tài)電池廠商供貨；固態(tài)和半固態(tài)電解質正積極與頭部企業(yè)進行合作開發(fā)送樣測試，反饋效果良好，目前正在按照供貨節(jié)奏推進多次測試，力爭配合客戶需求供貨。 8月12日，天華新能（300390）在投資者互動平臺表示，公司研發(fā)的富鋰錳基等正極材料已經完成研發(fā)試樣并送多家固態(tài)電池客戶評測，在客戶體系中能夠發(fā)揮出較高的比容量和較好的穩(wěn)定性。其中，部分客戶已通過評測實現(xiàn)銷售。 8月6日，德?？萍迹?01511）在投資者互動平臺表示，公司自主研發(fā)生產的極薄高抗拉強度銅箔、霧化銅箔等產品，可作為半/全固態(tài)電池和超級電容器應用的解決方案，終端可應用于對能量密度要求高的無人機領域，目前公司無人機領域用銅箔已實現(xiàn)批量供應出貨。 8月4日，宏源藥業(yè)（301246）在投資者互動平臺表示，目前公司已完成公斤級硫化物電解質前驅體及電解質樣品制備，正對固態(tài)電解質進行測試驗證。 8月4日，格林美（002340）在投資者互動平臺表示，格林美作為全球最大的高鎳三元前驅體供應商，早在2019年就開始開發(fā)針對固態(tài)電池用正極材料的產品，匹配鹵化物、硫化物、聚合物、氧化物等一種或多種固態(tài)電解質材料進行應用，包括高鎳、超高鎳以及富鋰錳基正極材料等，在各技術路線均有技術布局并取得突破性進展。 據(jù)悉，格林美固態(tài)電池用富鋰錳基前驅體材料也已進入噸級認證、出貨階段，覆蓋3C消費電子、無人機、機器人等下游主流應用場景。 值得注意的是，8月5日，隨著上汽全新MG4開啟預售，上汽集團（600104）自研半固態(tài)電池將率先批量上車，該車型將于9月公布價格，年內批量交付。這一事件也代表著半固態(tài)電池在下游應用方面將逐步打開市場。 上汽MG品牌事業(yè)部總經理陳萃表示，全新MG4將配裝上汽清陶的第2代半固態(tài)電池，該電池在低溫放電功率、低溫能量保持率等指標上非常優(yōu)異；安全方面，借助半固態(tài)電解質等底層材料的技術突破，電池包在極為嚴苛的10針三向穿刺試驗中依然不冒煙、不起火，可從根源上杜絕自燃。 近日，據(jù)中信建投發(fā)布的最新研報，隨著政策紅利釋放、市場需求升級和技術持續(xù)迭代，固態(tài)電池行業(yè)產業(yè)化節(jié)奏逐漸清晰、市場規(guī)模迅速增長、技術路線逐步聚焦和應用場景逐漸擴展。 產業(yè)化層面，2025-2026年國內中試線密集落地，啟動全固態(tài)裝車驗證，2027年全固態(tài)電池將實現(xiàn)小批量裝車，2028-2029年有望先在低空經濟、機器人等高價值量領域率先放量，2030年進入中高端動力領域規(guī)?；瘧秒A段。 技術路線層面，氧化物路線在半固態(tài)階段占優(yōu)，硫化物路線在全固態(tài)階段被更多廠商選擇，聚合物、鹵化物路線作為有效補充。 應用場景方面，固態(tài)電池正從“車用為主”到“全場景滲透”，除新能源汽車、儲能外，低空經濟、機器人等新興領域對于固態(tài)電池發(fā)展初期較高的價格接受度高，有望在該類場景率先落地應用。 市場規(guī)模層面，隨著2027年工信部固態(tài)電池項目結題，國內固態(tài)電池出貨量將進入快速放量階段，從2024年固態(tài)和半固態(tài)約7GWh到2030年有望超過65GWh。 全球市場來看，研究機構EVTank、伊維經濟研究院聯(lián)合中國電池產業(yè)研究院此前發(fā)布的《中國固態(tài)電池行業(yè)發(fā)展白皮書（2025年）》顯示，2024年全球固態(tài)電池出貨量達到5.3GWh，同比大幅增長4.3倍，全部為半固態(tài)電池，主要為中國企業(yè)生產。 EVTank預計，全固態(tài)電池將在2027年實現(xiàn)小規(guī)模量產，到2030年將實現(xiàn)較大規(guī)模的出貨，全球固態(tài)電池出貨量將達到614.1GWh，其中全固態(tài)的比例將接近30%。
2025-08-18 08:27:50
