青海鉬電極棒庫存
青海鉬電極棒庫存大概數(shù)據
| 時間 | 品名 | 庫存范圍 | 單位 |
|---|---|---|---|
| 2019 | 青海鉬電極棒 | 1000-1500 | 噸 |
| 2020 | 青海鉬電極棒 | 1200-1600 | 噸 |
| 2021 | 青海鉬電極棒 | 1100-1550 | 噸 |
| 2022 | 青海鉬電極棒 | 1300-1700 | 噸 |
| 2023 | 青海鉬電極棒 | 1400-1800 | 噸 |
青海鉬電極棒庫存行情
青海鉬電極棒庫存資訊
鈴木汽車將在印度投資80億美元 將印打造為全球電動車生產中心
當?shù)貢r間周二，鈴木汽車董事長表示，未來五至六年，鈴木汽車將在印度投資7000億盧比（約合人民幣570.86億元），并開始生產該公司首款電動汽車。 鈴木希望通過其在印子公司馬魯?shù)兮從荆∕aruti Suzuki）的多數(shù)股權，捍衛(wèi)其在印度這一全球第三大汽車市場的領先地位。按銷量和收入計算，印度也是鈴木在全球范圍內最大的市場。 按照鈴木公司的規(guī)劃，印度未來將成為鈴木電動汽車的全球生產中心。該公司計劃向100個國家出口汽車，包括日本和歐洲市場，盡管近期電動汽車銷量有所放緩。 馬魯?shù)兮從局芏谄湮挥诠偶匕畹墓S開始了中型SUV“e Vitara”的商業(yè)化生產。這款車將與現(xiàn)代的Creta和馬恒達（Mahindra）競爭。 鈴木汽車董事長兼總裁鈴木俊宏（Toshihiro Suzuki）表示，該工廠將成為世界上最大的汽車制造中心之一，計劃產能為100萬輛。 印度總理莫迪出席了該電動汽車生產的啟動儀式，他表示，該工廠是朝著印度政府的“印度制造”目標邁出的“一大步”。 計劃下周訪問日本的莫迪表示，馬魯?shù)兮從竟颈旧?，就是印度和日本之間牢固的商業(yè)關系的一個很好的范例。 他還在現(xiàn)場講話中，再次敦促人們購買印度當?shù)禺a品，稱這包括在印度本土生產的任何產品，無論投資來自哪里，包括馬魯?shù)俚钠嚒?/p>
2025-08-27 08:46:42適航認證落地 正力新能搶抓航空動力電池“起飛”時刻
“車規(guī)級的頂點是航空級的起點。航空電池不僅難在單一指標，更難在多項極致性能的平衡。”在與財聯(lián)社記者交流中，正力新能總裁陳繼程將航空動力電池的特征概括為“三高一快”，即高安全、高能量密度、高功率和快充能力。 該理念也已成為行業(yè)公認的航空動力電池核心指標。航空動力電池，被看作是飛行器的“心臟”，它不僅承擔著為電動飛機（如電動固定翼飛機、eVTOL等）提供動力的重任，更直接關系到其安全性。 基于此，適航審定過程中，民航局對電池安全提出了諸多超常規(guī)要求，適航取證也被視作是航空動力電池領域的“大考”：需要通過民航局對產品設計、生產體系、質量控制等全環(huán)節(jié)的嚴苛審查，取證難度大、周期長、成本高。 汽車動力電池已成紅海，正力新能把目光抬向了天空。今年8月，正力新能在常熟總部召開航空動力電池系統(tǒng)適航取證與量產交付發(fā)布會，宣布其正式向飛行器客戶開啟批量化交付。 需要注意的是，當前航空電池市場仍處于起步階段，還需解決單套成本高昂且尚未形成規(guī)?；a的難題，但更長遠的目標是，隨著國家低空經濟政策放開，空域管理優(yōu)化和基礎設施的不斷完善，一個萬億級市場正在逐步打開。 航空動力電池實現(xiàn)量產交付 今年8月，正力新能在常熟總部召開航空動力電池系統(tǒng)適航取證與量產交付發(fā)布會，其獨家供應的航空動力電池系統(tǒng)隨國內首款雙座電動固定翼飛機RX1E，成功斬獲中國民航局頒發(fā)的適航證，正式開啟批量化交付。 據了解，由正力新能向零重力飛機工業(yè)獨家供應航空動力電池系統(tǒng)的RX1E電動固定翼飛機是中國首款雙座電動固定翼飛機，核心零部件100%國產化，已安全飛行超25000小時。 在電池技術方面，該量產航空動力電池系統(tǒng)采用了雙重半固態(tài)技術，進一步提高了電池的安全性能和大倍率放電能力，不僅在原有基礎上實現(xiàn)了飛行時間和續(xù)航里程的大幅提升，同時還延長了使用壽命，優(yōu)化了快充能力并成功通過嚴苛的熱擴散測試。 通過多項關鍵性能的提升，正力新能為RX1E的商業(yè)化落地應用、順利通過適航審定提供了關鍵技術支撐。 正力新能主營產品包括動力電池產品和儲能電池產品，也是最早布局航空動力電池的企業(yè)之一。2023年5月，公司發(fā)布業(yè)內首個“三高一快”飛行器電池。該電池單體能量密度達到320Wh/kg，支持20%低電量時12C高倍率放電，可15分鐘內充滿80%電量，達到ppb級航空安全標準。 據陳繼程透露，公司正按工信部規(guī)劃推進能量密度提升計劃，目標在2030年前達到電芯層級500Wh/kg的技術指標。 但不能忽視的是，當前航空動力電池產業(yè)仍處于發(fā)展初期，面臨單套生產成本高昂與規(guī)?；a尚未形成的雙重挑戰(zhàn)。即便按照千萬級的采購規(guī)模測算，航空電池的單價仍顯著高于汽車電池。 陳繼程對財聯(lián)社記者稱，雖然航空動力電池尚處發(fā)展早期階段，研發(fā)投入較大，但因為正力新能的主營業(yè)務規(guī)模與利潤快速增長，相關研發(fā)成本仍在可接受范圍內，而航空動力電池業(yè)務帶來的技術牽引作用和品牌增值效果等無形資產收益，遠超其成本負擔。 他進一步表示，動力電池在飛機與汽車領域的定位上，二者實則相輔相成。航空電池若能實現(xiàn)高標準突破，反而能夠反哺車規(guī)級電池技術發(fā)展——通過探索更嚴格的安全邊界和性能極限，為車用電池提供技術溢出效應。這種雙向賦能的關系使得兩類電池的安全標準相互促進、深度融合。 “既跑馬拉松，又當拳擊手” 雖然車用動力電池與航空動力電池看似同宗同源，但后者絕不是優(yōu)化后照搬即可。事實上，航空動力電池長期面臨“高能量密度、高充放電倍率、高安全性”黃金三角難以兼顧的難題。 傳統(tǒng)鋰電池要實現(xiàn)“起飛”，首先要面臨在追求極致性能時陷入安全性風險提升的挑戰(zhàn)，提升能量密度所需的活潑電極材料會加劇副反應風險，大電流充放電產生的熱量積累又威脅系統(tǒng)穩(wěn)定性。因此，嚴苛的安全標準要求對每一個潛在失效模式進行精準管控。 據陳繼程介紹，車用和航空動力電池在兩個應用場景，對應兩個安全維度：汽車用電池的安全失效率為百萬分之一（ppm），而航空電池則需達到十億分之一（ppb）級別，且基于航空飛行的特殊特點，即便電池包內任意位置，哪怕是兩顆相鄰的電芯同時起火，整個電池包也絕不能出現(xiàn)火勢蔓延的情況，這兩個方面的要求均遠高于車用電池。 正力新能首席科學家江柯成對財聯(lián)社記者表示，航空動力電池與車用動力電池，在電芯結構、制造工藝上，有相近之處，標準化設計有助于降低成本。 在正負極材料和電池包結構上，因為航空動力電池對能量密度和安全性要求更高，因此和當前車用動力電池差異較大，材料上會用到超高鎳正極和高硅負極，以及固態(tài)電解質；結構設計上會采用熱電分離等方案。 高能量密度決定其續(xù)航時間，在功率方面又要兼具爆發(fā)性的特點?；诜N種苛刻的要求，公司管理層在與財聯(lián)社記者交流時，將航空動力電池的要求概括為“既跑馬拉松，又當拳擊手”。 具體而言，在航空動力電池的設計上，需要從材料選擇、電芯設計到系統(tǒng)架構等各個層級都進行針對性的設計。 據陳繼程介紹，航空動力電池必備的條件首先是更高能量密度。當前一般的純電動電池能量密度通常小于250Wh/kg，而航空電池一般至少需大于300Wh/kg，正力新能現(xiàn)已量產的方案進一步達到了大于320Wh/kg的水平。 就功率而言，公路上使用的車用電池平均放電倍率小于0.33C，峰值一般為5C；相比之下，航空電池的平均放電倍率普遍大于1C，峰值則大于12C，且該12C的要求是在電量僅剩20%的情況下仍要滿足：當飛機處于低電量狀態(tài)時，仍須具備足夠的功率以確保能夠安全降落。 在快速補能特性方面，則與商用電動航空的運營模式密切相關。由于電動航空以運營為主，且前期投入巨大，因此對飛行器的運營效率有著極高的要求，絕不允許出現(xiàn)飛機等待充電的情況。故而，對充電速度提出了非常高的標準。 開發(fā)低空經濟落地模式 隨著新能源技術的迅猛發(fā)展與政策紅利的持續(xù)釋放，越來越多的動力電池企業(yè)正加速涌入航空賽道。從車規(guī)級到航空級的跨越中，企業(yè)通過材料體系升級、結構設計優(yōu)化和系統(tǒng)集成創(chuàng)新，逐步攻克了極端工況下的熱管理、安全防護與輕量化難題，推動著電動飛機從試驗階段向商業(yè)化運營邁進。 目前，低空經濟應用場景還處在不斷開發(fā)中。零重力飛機工業(yè)負責人石紅表示，專注于電動固定翼飛機（eCTOL）和電動垂直起降飛行器（eVTOL）等綠色航空產品的開發(fā)，其核心產品銳翔RX1E-A是中國首款擁有完全自主知識產權的電動輕型運動類飛機。 該款機型的核心零部件100%國產化，具備低運營成本、零碳排放等特性，目前已收獲超百架確定訂單及千余架意向訂單，正式邁入規(guī)模化量產階段。當前，零重力飛機工業(yè)正以該機型為支點，積極構建“低空+文旅”等創(chuàng)新場景，布局綠色航空飛行營地網絡。 石紅對財聯(lián)社記者表示，從載人應用的角度看，電動新能源航空器目前主要有電動固定翼飛機（eCTOL）和電動垂直起降航空器（eVTOL）兩條賽道。 未來，零重力還將計劃與正力新能共同開展eVTOL機型的動力電池開發(fā)和使用，服務百姓日常出行、低空旅游觀光，以及飛行駕駛培訓等領域的需求。 電動航空的發(fā)展與低空經濟崛起緊密相連，而安全、高效、可規(guī)模化的動力系統(tǒng)是低空經濟落地的核心前提。 對此，陳繼程對財聯(lián)社記者表示，在規(guī)劃方面，針對傾轉旋翼等前沿構型的技術難點，公司采取漸進式發(fā)展路徑：現(xiàn)階段重點推進固定翼飛機的純電解決方案，滿足旅游景點觀光、護林巡查等場景需求；未來則探索混動模式，通過電池負責起降階段、氫燃料支撐巡航的創(chuàng)新方案，實現(xiàn)400-600公里航程的突破。
2025-08-27 08:39:39多氟多：六氟磷酸鋰單位盈利水平逐步修復 鋰電池全年出貨量預計8.5GWh
受電解液市場需求回暖，以及上游原料供應短期收緊的多重影響，7月至今，六氟磷酸鋰呈現(xiàn)顯著上漲趨勢。在今日進行的多氟多（002407.SZ）半年度業(yè)績說明會上，公司管理層表示，上半年六氟磷酸鋰的出貨量在2.3萬-2.4萬噸左右，預計全年出貨量在5萬噸左右。上半年價格波動較大，毛利率在15%-20%左右。 在與投資者交流時，公司表示，六氟磷酸鋰業(yè)務的盈利能力預計在下半年呈現(xiàn)回升態(tài)勢，主要受益于產品價格的持續(xù)上漲及產能利用率的提升，隨著行情回暖，單位盈利水平有望逐步修復，具體幅度取決于原材料價格波動和下游需求的增長。 在新能源材料業(yè)務，多氟多主營產品為六氟磷酸鋰等電解質。作為電池電解液的關鍵材料，其性能直接決定電解液的導電效率與穩(wěn)定性，在新能源汽車、消費電子產品和儲能領域均有廣泛應用。 電池級碳酸鋰是六氟磷酸鋰的核心原料。據公司管理層表示，在采購方式上，目前多氟多主要采用現(xiàn)貨、期貨兩者相結合的采購模式。同時依據市場價格動態(tài)靈活調整采購策略，當價格向下波動時，會適當增加庫存儲備；若價格上漲幅度較大，則會放緩采購節(jié)奏，有效控制采購成本，保障公司的利潤空間。 多氟多業(yè)務主要包括氟基新材料、電子信息材料、新能源材料和新能源電池四大板塊。其中，占公司營業(yè)收入10%以上的氟基新材料、新能源材料和新能源電池對毛利的貢獻分別為8.62%、19.53%、9.74%。 多氟多已形成“材料-鋰電池-回收”完整產業(yè)鏈，并將鋰電池視為公司新的利潤增長點，圍繞該板塊業(yè)務進展也是業(yè)績會上交流的重點。 出貨方面，電池版塊上半年出貨3.2GWh左右，下半年出貨量預計提升50%，全年出貨量預計可達8.5GWh左右。據悉，公司正在積極擴產，預計今年10月底形成22GWh的產能，2026年下半年將進一步提升至32GWh。 公司管理層在業(yè)績會上表示，現(xiàn)在市場需求處于快速增長階段，公司鋰電版塊多個產品供不應求，并在積極擴產，搭載于汽車動力、輕型車、家儲、便攜式儲能等多個領域的需求持續(xù)攀升。7月份，多氟多“氟芯”大圓柱電池單月出貨量880萬多支，預計8月將超過1000萬支。
2025-08-27 08:33:017月電池材料進出口數(shù)據出爐 碳酸鋰進口量同比續(xù)降 后續(xù)或高位運行？【SMM專題】
8月20日前后，7月鈷及鋰電產業(yè)鏈相關產品的進出口數(shù)據集中出爐，數(shù)據顯示。2025年7月鋰輝石進口總量約75.1萬噸，環(huán)比增加30.4%，折合約為6.7萬噸LCE。碳酸鋰進口方面，2025年7月我國碳酸鋰進口總量約為13845噸，環(huán)比減少22 % ，同比減少43%，不過SMM預計，我國碳酸鋰進口總量仍將保持高位運行態(tài)勢......SMM整合了電池材料的進出口情況，具體如下： 上游 鋰精礦 據海關數(shù)據顯示，2025年7月鋰輝石進口總量約為75.1萬噸，環(huán)比增加30.4%，折合約為6.7萬噸LCE（SMM進行平均品位與含水量的拆分處理統(tǒng)計計算所得）。 具體來看，進口主力國仍為澳大利亞、尼日利亞及南非，合計鋰輝石來量占比86.5%：澳大利亞來礦42.7 萬噸，環(huán)增67.2%；尼日利亞來礦11.6 萬噸，環(huán)增47.3%；南非來礦10.6 萬噸，環(huán)增8.1%。另外，從津巴布韋的進口鋰輝石量級出現(xiàn)回落，進口量 6.4 萬噸，環(huán)減36.2%。 另外，經SMM篩選分析，7月鋰輝石精礦進口量約為57.6萬噸，占比來礦總量76.8%，因澳大利亞來礦的增加增幅顯著。 數(shù)據來源：中國海關，SMM整理 》 【SMM分析】7月中國鋰輝石進口75.1萬噸 環(huán)比增加30.4% 折合碳酸鋰約 6.7 萬噸 回顧7月的鋰輝石市場，據SMM了解，7月SC6鋰輝石價格CIF價格均價為706美元/噸，環(huán)比上漲13%。7月，需求端，因碳酸鋰期貨價格的大幅跳漲，使得需求方能夠有一定的套保獲利空間，接受的礦價隨之上抬；供應端挺價情緒持續(xù)，趁機抬價，使得市場價格持續(xù)上行。及至7月中旬，海外礦商750美金/噸的澳礦拍賣成交價進一步拉動了市場價格的上 行。但至7月末，碳酸鋰價格出現(xiàn)頹勢，使得礦價增勢后勁不足，呈現(xiàn)明顯下跌趨勢。 回歸當下的鋰礦市場，據SMM了解，本周伊始，碳酸鋰期貨持續(xù)圍繞 8 萬元/噸窄幅震蕩，鋰礦價格亦同步在區(qū)間內徘徊。海外礦山挺價意愿依舊，而需求端因前期套保點位較為理想，目前多按期貨貼水拿貨，致使鋰輝石現(xiàn)貨價格暫獲支撐、表現(xiàn)平穩(wěn)。鋰云母方面，因碳酸鋰價格有所回落，部分非一體化鋰云母冶煉廠觀望情緒升溫，采購積極性較前期明顯降溫。綜合來看，短期鋰礦價格仍將跟隨碳酸鋰盤面維持區(qū)間整理格局。 截至8月26日，鋰輝石精礦（CIF中國）指數(shù)現(xiàn)貨均價報920美元/噸，較7月底的766美元/噸上漲154美元/噸，漲幅達20.1%。 》點擊查看SMM新能源產品現(xiàn)貨報價 碳酸鋰 根據海關數(shù)據顯示： 2025年7月我國碳酸鋰進口總量約為13845噸 ，環(huán)比減少22 % ，同比減少43%。進口均價約為 9987美元/噸， 較6月均價環(huán)比下跌1.3%。 其中，從智利進口碳酸鋰約為 8584噸 ，環(huán)比減少28%，約占此次進口總量的62 % ；從阿根廷進口碳酸鋰約為 3950噸 ，環(huán)比減少22 % ，約占此次進口總量的29 % 。智利和阿根廷仍然是我國進口碳酸鋰主要來源國。 根據智利海關最新出口數(shù)據顯示，7月發(fā)往中國的碳酸鋰數(shù)量約為1.4萬噸，環(huán)比增加33%。海外鋰鹽企業(yè)全年發(fā)貨指引未有變化，預計H2發(fā)貨量級將有所恢復。整體來看，預計我國碳酸鋰進口總量仍將保持高位運行態(tài)勢。 出口方面，7月我國出口碳酸鋰366噸，環(huán)比減少15%，同比增加37%，主要出口至日本與韓國。 》【SMM分析】2025年7月國內碳酸鋰進口量出爐 碳酸鋰價格方面，據SMM現(xiàn)貨報價顯示，8月碳酸鋰現(xiàn)貨報價呈現(xiàn)先漲后跌的態(tài)勢，在8月19日最高攀升至85700元/噸，隨后緩慢進入下行通道，截至8月26日，國產電池級碳酸鋰現(xiàn)貨報價跌至79400~84000元/噸，均價報81700元/噸，較7月底的72000元/噸上漲9700元/噸，漲幅達13.47%。 》點擊查看SMM新能源產品現(xiàn)貨報價 從7月的碳酸鋰市場表現(xiàn)來看，7月碳酸鋰現(xiàn)貨市場呈現(xiàn)強勁反彈走勢，價格單邊上漲超10%。供應端方面，雖然鋰輝石端碳酸鋰產出在套保利潤支撐下維持高產，但青海、江西鋰資源供應擾動制約了整體產量增幅。需求端，車銷淡季周期下動力電芯產出走弱，儲能需求持續(xù)增長帶來主要增量。7月碳酸鋰雖延續(xù)過剩格局，但過剩量級相對有限。同時，在經歷前期非理性下跌后，隨著宏觀經濟預期轉好和大宗商品整體走強，市場情緒明顯修復，碳酸鋰期貨價格大幅回升。實際供需關系改善與期貨市場的顯著回調共同推動7月碳酸鋰現(xiàn)貨價格呈單邊上漲走勢。 進入8月份，江西鋰資源供應擾動仍在牽動著市場的神經，8月9日，因江西枧下窩在礦證8月9日到期后已暫停了開采作業(yè)，對于鋰云母及鋰云母端碳酸鋰產出造成一定影響。在市場情緒的發(fā)酵下，8月11日碳酸鋰期貨開盤即漲停。隨后，受青海某鋰鹽生產企業(yè)因礦證問題后續(xù)或面臨停產的消息刺激，盤面價格持續(xù)攀升，最高突破9萬元/噸關口。與此同時，江西地區(qū)礦山后續(xù)生產情況仍存在不確定性，進一步加劇了市場對供應端的擔憂。在供應端收緊疊加需求旺季預期下，碳酸鋰現(xiàn)貨報價在8月上旬接連上探，下游采購積極性持續(xù)提升；而在彼時碳酸鋰成交重心上移之際，市場成交活躍，導致下游庫存量級也有所增多。不過近幾個交易日，隨著碳酸鋰期現(xiàn)價格緩慢回落，8月26日碳酸鋰成交量也有所減少，下游采購心態(tài)轉向謹慎，普遍觀望等待價格進一步下調。當前處于“金九銀十”傳統(tǒng)旺季周期，下游需求仍存在一定剛性支撐，SMM預計短期內碳酸鋰現(xiàn)貨價格將維持相對高位，并延續(xù)區(qū)間震蕩走勢。 氫氧化鋰 據海關數(shù)據顯示，7月中國氫氧化鋰出口量達1248噸，環(huán)比減少80%。其中向韓國出口量級為839噸，占我國出口總量的67%，環(huán)比減少84%；向日本出口264噸，占我國出口量的21%，量級環(huán)比減少70%。因海外需求疲軟及船運周期問題， 當月進口降幅明顯。 另外，7月中國氫氧化鋰進口量級不足1噸，環(huán)比減少100%。 數(shù)據來源：海關總署，SMM整理 電池材料 三元正極 2025年7月，中國三元材料（NCM+NCA合計數(shù)值）進口量為6656噸，環(huán)比下降3%，同比增加50%。其中，NCM進口5560噸，環(huán)比增加4%，同比增加45%；NCA進口1096噸，環(huán)比下降29%，同比增加85%。 7月出口 2025年7月，中國三元材料（NCM+NCA合計數(shù)值）出口量為10918噸，環(huán)比增加2%，同比增加41%。其中，NCM累計出口10582噸，環(huán)比下降1%，同比增加45%。海外需求持續(xù)回暖的國家主要有韓國和比利時。NCM出口到韓國的量7月達到5461噸，增加31噸；出口到比利時的量達到1258噸，環(huán)比增加1146噸。 》【SMM分析】7月三元正極進出口量出爐，出口環(huán)增2% 三元前驅體 2025年7月，中國三元前驅體出口量為8111噸，環(huán)比增加9%，同比減少32%。 7月，三元前驅體整體出口量與6月相比有所回升。其中，NCM和NC的出口量都有所增加，NCM7月出口總量為6369噸，環(huán)比增加8%，同比減少27%；NC7月出口總量為2247噸，環(huán)比增加10%，同比下降43%。NCA6月和7月均無出口。 分國別來看，7月韓國仍為我國三元前驅體的主要出口國。出口到韓國的NC占總出口量的92%，為2071噸；排名第二位印度，出口量64噸。出口到韓國的NCM占總出口量的95%，為6040噸；排名第二的為波蘭，出口量202噸。 》【SMM分析】三元前驅體7月出口情況解析 人造石墨 2025年7月，中國人造石墨進口量為635噸，環(huán)比下滑35%，同比下滑21%。進口均價方面，2025年7月，中國人造石墨進口均價為83472元/噸，環(huán)比增長63%，同比下跌3%。 數(shù)據來源：SMM，中國海關 進入2025年7月，國內終端市場成交淡季特征逐步顯現(xiàn)，這一市場變化向上傳導，電芯端對負極材料的需求較為穩(wěn)定。然而，國內負極企業(yè)卻為了回調前期消耗的庫存量級而提高生產量級。受此影響，本月人造石墨負極材料的進口量級呈下滑走勢。 2025年7月，中國人造石墨出口量為48138噸，環(huán)比減少6%，同比增加13%。出口均價方面，2025年7月，中國人造石墨出口均價為8265元/噸，環(huán)比增加3.7%，同比降低0.5%。 2025年7月，受國際貿易關系階段性波動的影響，國內人造石墨出口市場未能扭轉前期趨勢，出口量環(huán)比依舊呈現(xiàn)縮減態(tài)勢，環(huán)比出現(xiàn)6%的下滑。 》【SMM分析】7月人造石墨進出口量級均呈下滑走勢 六氟磷酸鋰 根據中國海關數(shù)據顯示，2025年7月，中國六氟磷酸鋰累計出口量約1589噸，環(huán)比上漲約13%，中國六氟磷酸鋰累計進口量為447.6噸，但由于均為從中國進口到中國的，本質上貨物未實際出境，僅在境內特殊監(jiān)管區(qū)域與普通區(qū)域之間流轉。 出口方面，2025年7月中國六氟磷酸鋰出口量為1589噸，較6月環(huán)比上漲約13%，同比上漲約62.6%。具體來看，出口到波蘭的六氟磷酸鋰有21.6噸，環(huán)比下降約91.7%；出口到德國的有69噸，環(huán)比下降約40%；出口到美國的六氟磷酸鋰有614.208噸，環(huán)比增長約11.5%；出口到韓國的六氟磷酸鋰有442.054噸，環(huán)比增加約131.9%，增幅明顯。 》【SMM數(shù)據】2025年7月六氟磷酸鋰出口量環(huán)比增長13% 磷礦石 2025年7月，中國磷礦石進口量從6月的17.9萬噸降至12.0萬噸，環(huán)比下降33.1%；進口金額從1768.6萬美元降至1160.0萬美元，環(huán)比下降34.4%。約旦取代埃及成為最大進口國。出口量從0.5萬噸增至1.1萬噸，環(huán)比增長118.7%，福建成為唯一出口省份。 》7月國內磷礦石進口量環(huán)降三成 約旦取代埃及成最大供應國【SMM分析】 鈷方面 鈷濕法冶煉中間品 2025年7月中國鈷濕法冶煉中間品進口量約為13810實物噸，環(huán)比下降27%，同比下降73%，其中從剛果金進口量約為13204實物噸，環(huán)比下降30%，同比下降73%。2025年7月中國鈷濕法冶煉中間品進口均價為8818美元/實物噸，環(huán)比上漲3.96%。2025年1-7月中國累計進口281,088實物噸，累計同比下降19.93%。 》【SMM分析】2025年7月中國鈷濕法冶煉中間品進口量環(huán)比下降27% 未鍛軋鈷 2025年7月中國未鍛軋鈷進口量約為575金屬噸，環(huán)比上升5%，同比增加379%。進口均價方面，2025年7月中國未鍛軋鈷進口均價為31463美元/金屬噸，環(huán)比上漲4.01%。2025年1-7月累計進口4112金屬噸，累計同比增加183%。 出口方面，2025年7月中國未鍛軋鈷出口量約為979金屬噸，環(huán)比上升5%，同比增長50%。出口均價方面，2025年7月中國未鍛軋鈷出口均價為30999美元/金屬噸，環(huán)比下降3.41%。2025年1-7月累計出口量12292金屬噸，累計同比上漲158%。 》【SMM分析】2025年7月中國未鍛軋鈷進出口量環(huán)比小幅上漲
2025-08-26 18:32:21SMM：2030年固態(tài)電池在消費電子領域有望率先突破 但未來挑戰(zhàn)重重！
在由 上海有色網信息科技股份有限公司（SMM） 主辦的 2025SMM全球電池技術大會-主論壇 上，SMM高級咨詢項目經理朱健圍繞“破局與重構：全固態(tài)電池 - 從材料到應用的系統(tǒng)性革命”的話題作出分享。他表示，SMM預計，到2030年全球鋰離子電池需求量2800GWh左右，2025年全球固態(tài)電池的滲透率在0.1%左右，預計2030年全固態(tài)電池滲透率有望達到4%左右，2035年全球固態(tài)電池的滲透率或將逼近10%。在固態(tài)電池的應用領域中，預計未來消費場景有望率先突破，電動汽車行業(yè)未來固態(tài)電池發(fā)展?jié)摿ψ畲蟆２贿^目前固態(tài)電池的發(fā)展依舊面臨著來自供應鏈、成本及經濟性以及材料及生產制備等多方面的挑戰(zhàn)。整體來看，目前全固態(tài)電池仍處于發(fā)展早期階段，未來其發(fā)展情況需要全產業(yè)鏈通力協(xié)作。 全固態(tài)電池發(fā)展前景廣闊 為什么我們需要固態(tài)電池？- 安全性及能量密度 固態(tài)電池未來發(fā)展增速如何？（1/2）- 全球全固態(tài)2035年滲透率逼近10% 全球鋰離子電池需求量方面，SMM預計，到2030年全球鋰離子電池需求量2800GWh左右，其中2024年到2030年電動車所需的鋰離子電池需求量年均復合增長率在11%左右，儲能所需鋰離子電池需求量年均復合增長率在27%左右，消費電子所需的鋰電池的需求量年均復合增長率在10%左右。 2025年全球固態(tài)電池的滲透率在0.1%左右，預計2030年全固態(tài)電池滲透率有望達到4%左右，2035年全球固態(tài)電池的滲透率或將逼近10%。 固態(tài)電池未來發(fā)展增速如何？（2/2）- 消費場景率先突破，EV潛力最大 分不同的消費領域來看，新能源汽車行業(yè)，預計到2030年，固態(tài)電池的滲透率有望達到5%左右。主要是因為高端電動汽車對于高安全性和高續(xù)航里程的需求，但長期滲透率進一步提升在于規(guī)?；敖当具壿嫛?儲能板塊，預計到2030年，固態(tài)電池在儲能領域的滲透率或在2%左右，主因儲能市場對電芯成本敏感度較高，僅部分價格敏感度較低且極度注重安全性的場景使用固態(tài)電芯，短期內需求量有限。 消費（e.g. 3C數(shù)碼, eVOTL）板塊，預計到2030年固態(tài)電池的滲透率有望達到12%左右，主因3C數(shù)碼消費電池由于體積限制，對于能量密度要求更高，疊加用戶體驗升級等因素，成為固態(tài)電池商業(yè)化落地的試驗田，滲透率先突破10%。 固態(tài)電池可以做何種路線細分？- 氧化物/聚合物/硫化物 分為氧化物、聚合物以及硫化物：硫化物綜合表現(xiàn)最佳，但需突破成本問題 未來各個技術路線市場規(guī)模如何？- 硫化物逐步成為主流路線 提及未來全球固態(tài)電池市場規(guī)模分路線的市場占比預測，SMM預計，硫化物路線占比或將達到43%左右，逐步成為固態(tài)電池的主流技術路線；聚合物路線的占比在24%左右，氧化物路線在5%左右。 但固態(tài)電池發(fā)展仍面臨重重挑戰(zhàn) 固態(tài)電池目前面臨哪些挑戰(zhàn)？- 供應鏈 固態(tài)電池目前面臨哪些挑戰(zhàn)？- 成本及經濟性 全固態(tài)電池生產成本目前主要來自于固態(tài)電解質 據SMM對當前去安固態(tài)電池生產成本的拆分情況來看， 當前全固態(tài)電池生產制造成本約為傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池的 6~8倍。 但長期來看需要“多管齊下”方可匹敵現(xiàn)有鋰電池成本 固態(tài)電池目前面臨哪些挑戰(zhàn)？- 材料及生產制備（1/3） 材料及生產制備方面，固態(tài)電池面臨固態(tài)電解質成膜問題、硫化物電解質反應（與硅基負極）問題、硫化物固態(tài)電解質高溫分解H 2 S問題、固固界面接觸問題、生產環(huán)境控制問題、壓力設備控制問題、運行壓力控制（裝車運行壓力控制）問題、鋰金屬：充電過程不均勻沉積導致枝晶的問題以及硅基負極：膨脹等問題。 因此，為什么我們說固態(tài)電池還沒有那么快？ So, where are we? – 全固態(tài)電池目前仍處于發(fā)展早期階段 展望未來，固態(tài)電池的發(fā)展需要全產業(yè)鏈通力協(xié)作 展望未來，SMM認為，固態(tài)電池的發(fā)展需要上游原材料企業(yè)、電池材料企業(yè)、固態(tài)電池企業(yè)、生產設備企業(yè)以及終端車企全產業(yè)鏈的通力協(xié)作！ 硅基負極材料 預計CVD硅碳2025年開始放量，突破千噸級市場規(guī)模 市場預測：2025年 ，CVD硅碳市場規(guī)模將大幅增長至1,500噸，增速超過300%；2030年，市場規(guī)模將增長至80,000噸。 2025年增量： •3C應用： 榮耀、華為、VIVO、OPPO 等手機應用進一步商業(yè)化，滲透率擴大 ；電動工具逐漸配套 •EV應用：46系電池、固態(tài)電池研發(fā)持續(xù)推進 ，實驗規(guī)模放大使得用量增長。 •摻雜比例提升： 目前整體CVD硅碳摻雜比例為5%-10%， 預計2025年提升至15%。 產業(yè)鏈進一步完善是關鍵因素，原料、工藝成熟度持續(xù)提升 原料：硅烷氣持續(xù)降本，多孔碳一致性持續(xù)提升 硅烷主要應用于光伏組件、半導體行業(yè)，CVD硅碳為新興增量應用； 硅烷大幅降價主要因為供應大量過剩，預計2025年將延續(xù)降價。 多孔碳： 多孔碳性能（孔徑、孔容、孔隙率）直接決定硅碳產品性能 ，目前為非標準品，占CVD硅碳生產成本的 35-45% 考慮到一致性要求，多孔碳由生物質向樹脂基轉變。 生物質多孔碳（如椰殼）的天然孔隙結構使其在形貌、孔結構、一致性方面表現(xiàn)較差，但樹脂基多孔碳由于樹脂成本更高，價格較高。 設備：流化床規(guī)格持續(xù)增大 中試級流化床： 工藝重點在于生產參數(shù)控制（溫度、時間、氣流速率）；中試級20KG流化床設備基本成熟，目前約65萬元/臺，持續(xù)降價中。 商業(yè)級流化床： 大裝置（100KG、250KG）預計2025-2026年可逐步落地 ，目前可能導致硅烷沉積不均勻，且也存在安全性問題， 良率、硅烷利用率、安全性等仍待解決。 但是目前CVD硅碳性價比較低，降本任重道遠 》點擊查看 2025SMM全球電池技術大會 專題報道
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